POSTAGENS E COMENTÁRIOS


Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas


foto - Pregopontocom

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O Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas compreende as Linhas 1 (atualmente em operação assistida) e 2 (em construção). A administração do Metrô passou a ser responsabilidade do Estado da Bahia em maio de 2013, que licitou o sistema e passou sua operação para a concessionária CCR Metrô Bahia – vencedora da licitação.

A Linha 1 (Estação da Lapa – Pirajá) tem, originalmente, oito estações: Lapa, Pólvora, Brotas, Bonocô, Acesso Norte, Retiro, Bom Juá e Pirajá. Esta linha encontra-se em operação assistida no trecho que vai da Estação da Lapa até a Estação Retiro.

A operação assistida deste trecho foi iniciada em junho de 2014 e vai até setembro deste ano, quando o trecho começará a operar de maneira comercial. Em janeiro de 2015, a Linha 1 iniciará a operação completa, da Estação da Lapa à Estação Pirajá.

O projeto de expansão da Linha 1 prevê ainda a chegada do sistema metroviário até a região de Águas Claras e Cajazeiras, com mais duas estações (Campinas/Brasilgás e Águas Claras/Cajazeiras).
Já a Linha 2 terá 12 estações: Detran (previsão de operação em outubro de 2015); Rodoviária (outubro/2015); Pernambués (abril/2016); Imbuí (abril/2016); CAB (abril/2016); Pituaçu (abril/2016); Flamboyant (outubro/2016); Tamburugy (outubro/2016); Bairro da Paz (outubro/2016); Mussurunga (outubro/2016); e Aeroporto (abril/2017).
Com informações da Sedur -Ba


FERROVIAS - Pioneiro no setor, Brasil não investe desde os anos 1980‏
O Brasil segue fora dos trilhos e todos pagam a conta.
Brasil Econômico
Hoje extremamente defasado, o sistema ferroviário brasileiro já foi um promissor meio de propulsão da economia do país. Em 1828, quando a Inglaterra se preparava para trocar o sistema de tração animal por locomotivas a vapor, o Brasil já promulgava a Lei José Clemente, autorizando a construção de estradas de ferro no país por empresários nacionais e estrangeiros.
Locomotiva 38 da VFCO - Viação Férrea Centro Oeste
Pouco depois, em 1835, surgiu a Lei Feijó, autorizando a concessão de Ferrovias unindo o Rio de Janeiro às províncias de Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul. A primeira Ferrovia brasileira, com 14,5 km de extensão, foi inaugurada dez anos mais tarde: localizava-se ao fundo da baía da Guanabara, atualmente município de Magé (RJ), o empreendimento de Irineu Evangelista de Souza, que futuramente seria o Barão de Mauá.
Estação Guia do Pacobaiba
A segunda estrada de ferro, inaugurada em 1958, foi a Recife and São Francisco Railway Company, entre Recife e Cabo (PE). Ela marca também o início da instalação da primeira empresa inglesa no país. No mesmo ano, houve a conclusão do primeiro segmento, entre o Rio de Janeiro e Queimados, na Baixada Fluminense, daquela que seria por muitos anos a mais importante Ferrovia do Brasil: a Estrada de Ferro D. Pedro II, mais tarde E. F. Central do Brasil.
foto - ilustração
Em 1882, foi realizado o I Congresso de Estradas de Ferro no Brasil, que contou com a presença do imperador D. Pedro II em todas as suas treze sessões. Em 1912, é inaugurada a E. F. Madeira - Mamoré, tida como um dos mais difíceis empreendimentos do Brasil. Dez anos depois, ocorre a eletrificação do trecho Campinas - Jundiaí, da Ferrovia Paulista, evento pioneiro no Brasil. Em 1930, são eletrificadas as linhas de subúrbio do Rio de Janeiro, operadas pela E. F. Central do Brasil.
Entre os anos 1930 e 1960, o ritmo das construções diminuiu e as Ferrovias passaram a ser, em sua maioria, estatais. Entre os acontecimentos importantes, está a criação, em 1942, da Cia. Vale do Rio Doce, que absorveu a E. F. Vitória -Minas (EFVM), que se tornou em pouco tempo a mais importante Ferrovia do país, responsável pelo escoamento de minério de ferro para o porto de Tubarão
EFOM - Estrada de Ferro Oeste de Minas
Em 1950, foi inaugurada a E. F. Amapá, na bitola internacional (1.435mm) e única no Brasil, destinada ao escoamento de manganês na Serra do Navio, no então território e hoje estado do Amapá. Foi também criada a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), resultado da aglutinação de quase duas dezenas de Ferrovias controladas pelo governo federal.
RFFSA - Rede Ferroviária Federal SA
Em 1971, foi criada a Ferrovia Paulista S. A. (Fepasa), pela aglutinação de cinco Ferrovias estaduais (Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense e São Paulo - Minas) . Em 1978, foi dado início à implantação da E. F. Trombetas, objetivando o transporte de bauxita no estado do Pará. Um ano depois, no mesmo estado, é inaugurada a E. F. Jari, destinada a dar suporte à produção de celulose.
EFCB - Estrada de Ferro
 Central do Brasil
Em 1980, no entanto, já tinham sido erradicados cerca de 8.000km de linhas férreas no Brasil, processo iniciado no início dos anos 1960, com os governos militares.
Fepasa - Ferrovias Paulistas SA
Em 1985, foi inaugurada a E. F. Carajás (EFC), no Norte do Brasil, pela Cia. Vale do Rio Doce, destinada a escoar minério de ferro do estado do Pará. Em 1987, começou a construção, no Brasil, da Ferrovia Norte - Sul, interligando os estados de Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará. A década de 1990 foi marcada exclusivamente por privatizações. 
Fonte - CFVV  Sul de Minas  05/10/2013

Bahia histórica
Pça da Inglaterra bairro do Comercio - Salvador Bahia    Fonte - Fundação Gregório de Mattos
                                                 
Vista do antigo porto de Ilhéus,Estação Ferroviária e fabrica de chocolates
Kauffman - Pontal de Ilhéus Ba. Brasil
Pça. Municipal Salvador Bahia                 Foto - Voltaire Fraga
Pça. da Sé Salvador Bahia                       Foto - Voltaire Fraga
Pça. Castro Alves Salvador Bahia            Foto - Voltaire Fraga

            Retratos de um BRASIL  Ferroviário

A estação de São Sebastião foi inaugurada pela Southern Brazilian R. G. do Sul Railway em 1896 (ou 1897?) como ponto terminal do trecho construído entre Bagé e esta estação. Município de Don Pedrito RS - CFVV - Sul de Minas

A estação de São Sebastião do Paraíso foi inaugurada em 1914, em ponto diferente da outra que já existia na cidade desde 1911, ponto terminal da E. F. São Paulo-Minas. Município de São Sebastião do Paraíso MG - CFVV - Sul de Minas


A estação foi aberta como Pouso Alto, pois atendia a esta cidade, embora ficasse fora de seu perímetro urbano (3 quilômetros). Mais tarde, um povoado se desenvolveu à sua volta e o novo nome da cidade e da estação passou a ser São Sebastião do Rio Verde. O município de São Sebastião do Rio Verde foi criado em 1962 e é o menor município de Minas Gerais, com 39 Km². Município de São Sebastião do Rio Verde MG -  CFVV - Sul de Minas


A estação de São Leopoldo foi inaugurada em 14 de abril de 1874
como ponto final da primeira ferrovia do Rio Grande do Sul

Trem turístico Expresso Pai da Aviação

Vista lateral da automotriz do trem turístico Expresso Pai da Aviação
Automotriz Budd RDC - CO Br
Interior da cabine de comando da automotriz
Cabine de comando - CO Br
Vista superior da Automotriz Budd MH-946004-7F utilizada na viagem experimental como vagão de passageiros
CO Br
Outra vista superior do vagão litorina do trem turístico Expresso Pai da Aviação
CO Br


ASSISTA O VÍDEO



Salão da litorina antes da partida do trem experimental
Salão da Litorina - CO Br
« Depois de 15 anos fora de circulação uma litorina da extinta Rede Ferroviária Federal voltou a circular nesta sexta-feira (16). « Depois do período de reforma, com ajuda de voluntários, o Expresso Pai da Aviação ficou pronto e entrou em fase de testes. Todos os detalhes foram checados cuidadosamente, e a locomotiva percorreu um trecho de cerca de um quilômetro e meio. O resultado foi positivo, de acordo com o presidente nacional dos Amigos do Trem, Paulo Henrique do Nascimento. « Depois dos testes o Expresso Pai da Aviação, vai esperar que a Estação Central de Santos Dumont fique pronta para que, enfim, a locomotiva possa entrar em funcionamento. Contudo, ainda não há previsão de quando isso vai acontecer. « O projeto começou em 2006. Inicialmente ele prevê passeios aos finais de semana da estação até o bairro Quarto Deposíto, mas a proposta é chegar até ao Museu de Cabangu. »
Fonte - MGTV Panorama - 16 Mar. 2012 


Dentro de três meses trem de passageiros deve voltar a circular em Santos Dumont

JF Hoje 
Proposta é que o transportes de passageiros retorne entre Matias Barbosa, Juiz de Fora, Ewbanck da Câmara, Santos Dumont, Antônio Carlos e Barbacena Em três meses, o município de Santos Dumont deve contar com um trecho experimental de quatro quilômetros do projeto para o retorno do trem de passageiros na região. A informação foi divulgada pelo Movimento Nacional Amigos do Trem. A composição, com capacidade para 80 passageiros, incialmente vai circular entre a estação central da cidade e a oficina de manutenção. A proposta é que o transporte de passageiros volte a ser feito entre as cidades de Matias Barbosa, Juiz de Fora, Ewbanck da Câmara, Santos Dumont, Antônio Carlos e Barbacena. A primeira etapa foi definida em parceria entre o Amigos do Trem, a prefeitura e a Agência de Desenvolvimento de Santos Dumont. A intenção é desenvolver atividades culturais e sociais com a finalidade de impulsionar o turismo na cidade.
Fonte - Centro-Oeste Brasil


 Os dez trens mais legais e insanos já construídos

Por - Thomas Mcintyre
Jalopnik
Grudado ao chão por trilhos (e muita gravidade), os trens são alguns dos veículos terrestres mais potentes e velozes já construídos pela humanidade. Aqui estão os dez trens mais legais de todos os tempos.

Trem Limpa-Neve
Quando há muita neve para um trem comum passar, esta locomotiva que mais parece uma broca gigante entra em cena para limpar o caminho. Há pouquíssimos em operação hoje devido ao alto custo de manutenção, mas eles ainda podem ser encontrados com frequência no Donner Pass em Sierra Nevada,Califórnia.


Re-620
Re - 620 ( jalopnik )
Este é o trem elétrico mais potente do mundo. Ele não precisaria de nada além disso para conquistar uma vaga nessa lista, mas ele também tem 10.500 cv e vai de zero a 100 km/h em 5,8 segundos. Pra que tudo isso? Para puxar outros trens pelas subidas íngremes dos Alpes suíços. Crédito da foto: gnm2010

Fastech 360
Fastech 360  ( jalopnik )
“Fastech” é uma combinação das palavras “fast” e “technology” e 360 é uma referência à velocidade máxima que ele consegue atingir. O mais legal desses trens Shinkansen são os freios aerodinâmicos, que quando abertos parecem orelhas de gato. Por isso eles foram apelidados pelos japoneses como “Nekomimi Shiinkansen”, ou “Shinkansen orelhas-de-gato”. Crédito da foto: Getty Images

Trem a jato “Besouro Negro”
  
Trem a jato “Besouro Negro” ( jalopnik )

Só o visual deste trem já justifica sua inclusão na lista – afinal, algum outro trem parece estar tentando te matar o tempo todo? Mas o “Black Beetle” (Besouro Negro) é especial por ser movido por jatos aeronáuticos e também por ter sido o trem mais rápido do mundo por mais de 40 anos, chegando a 295 km/h em 1966. Ah, e ele levou só 30 dias para ser construído.

LNER Classe A4 4468 Mallard
LNER Classe A4 4468 Mallard ( jalopnik )
O Mallard é a locomotiva a
vapor mais rápida do mundo.
Em 1938 ele tomou o título de um trem alemão ao chegar a 200 km/h em uma superfície levemente declinada. Além da velocidade, o Mallard é um trem belíssimo. Se a Bugatti tivesse feito um trem baseado no Type 57, ele seria como o Mallard.

 UAC TurboTrain
UAC Turbo Train ( jalopnik )
O TurboTrain foi um dos primeiros trens de alta velocidade, um dos primeiros a usar turbinas a gás, e um dos primeiros trens pendulares. Mas ele não foi apenas uma experiência científica para os canadenses que o construíram. Muitas versões deste trem operaram por décadas no Canadá e nos EUA.
 
  
Trens blindados da Finlândia
Trens blindados da Filândia  ( jalopnik )
Alguns países usaram trens armados e blindados em períodos variados da história. Nenhum deles foi tão legal quanto os finlandeses, que eram locomotivas comuns cobertas por tijolos, sacos de areia e todas as folhas de metal que eles puderam encontrar. Afinal, eles estavam em meio a uma guerra civil, e de alguma forma a Guarda Branca (com seus trens blindados improvisados) derrotou a Guarda Vermelha (com seus trens soviéticos, muito mais avançados). Todo mundo curte um azarão.

Schienenzeppelin
Schienenzeppelin   ( jalopnik )
É um trem com um propulsor na traseira. Quer mais alguma coisa? Ok, ele foi o trem mais rápido de sua época e foi projetado para parecer (essa é a frente) e funcionar como um zepelim. Foi desmanchado em 1939, devido às preocupações com a segurança e também por que a Alemanha estava mais preocupados com uns poloneses.

Shangai Maglev
Shangai Maglev  ( jalopnik )
O trem Shanghai Maglev, que vai do centro da cidade ao aeroporto, é o primeiro maglev de alta velocidade operado comercialmente, e o segundo maglev comercial de todo o mundo. Em uma viagem comum ele chega a 430 km/h, o que é bem melhor que enfrentar o trânsito. Além disso, a tecnologia maglev deve ser o futuro das locomotivas.

Schwebebahn de Wuppertal
Schwebebahn  ( jalopnik )
Com um carro suspenso em um trilho elevado – um esquema parecido com as montanhas-russas modernas – o Schwebebahn deve ser algo legal demais de se andar. Algumas pessoas fazem isso todos os dias, pois ele não é uma montanha-russa moderna, mas sim um sistema de transporte urbano em Wuppertal, na Alemanha, construído em 1901. Mesmo se tivesse sido construído em 2001, ainda seria algo incrível.Clique aqui e veja mais -
http://www.jalopnik.com.br/os-dez-trens-mais-legais-e-insanos-ja-construidos/
Fonte - Jalopnilk  /  
Postado por Pregopontocom 28/08/2012


A ferro via e a rebeldia

O Povo online

O jornalista Nilton Almeida lança hoje livro que resgata a importância dos ferroviários na história da ditadura acontecida no Ceará A vida de José Elias Gonzaga, 82, compõe um dos capítulos mais importantes e desconhecidos da história recente de Fortaleza. Em meio aos 67 anos em que passou como ferroviário, o homem de 1,52 m – daí a alcunha de Catita – sofreu perseguição política pela ditadura militar brasileira (de 1964 a 1985). Funcionário da antiga Rede de Viação Cearense (RVC), empresa que administrava as ferrovias do Estado, ele é um dos poucos ainda vivos que, naquela época, levantaram-se contra o regime político vigente, apoiados pelo Partido Comunista Brasileiro (PCB). Vice-presidente da União dos Ferroviários, José Elias é um dos personagens de Rebeldes pelos caminhos de ferro: os ferroviários na cartografia de Fortaleza, do jornalista Nilton Almeida, atual presidente da Associação Cearense de Imprensa (ACI). O livro será lançado hoje. Na obra, o resultado da insurgência: mortes, prisões e torturas – físicas e psicológicas. “Eu morava na Demóstenes Rockert (conhecida como Vila dos Ferroviários, na avenida Francisco Sá) e, inesperadamente, estava curtindo as minhas férias com a família, chegou a polícia na minha casa e me levou”, narra José Elias sobre sua segunda prisão. Feito da primeira vez em que foi “colhido”, não recebeu maiores explicações, além da acusação de ser subversivo. Dessa vez foram apenas 13 dias, mas a primeira contou 42, a terceira, 24 horas e a última, um mês. “Como vinham umas autoridades do governo pra cá, em visita a Fortaleza, por precaução prenderam ‘os perigosos’, porque nós éramos classificados como indivíduos perigosos. Fomos presos eu e alguns companheiros, por denúncia”, explica o motivo da segunda prisão. Em qualquer das vezes em que foi detido teve inquérito, processo ou direito a um advogado. “Não respondi a nenhum inquérito. Me perguntar o que, indagar o quê? Era só perseguição política mesmo porque naquele tempo não existia cidadania”, ele conta. Diferente de outros companheiros, José não foi torturado fisicamente. Recebeu ameaças, ouviu que morreria esquecido na cadeia; que seria transferido para outro estado, longe da família. Acabou sendo aposentado compulsoriamente – outra maneira de punir os ferroviários subversivos. O estigma de ser um rebelde se manifestava como outra forma de perseguição por parte dos próprios colegas de trabalho, vizinhos, familiares. “Os ferroviários que viam a minha mulher desviavam o caminho, com medo de ser denunciados por serem vistos com a minha família”, narra. Vinte e um anos após o fim do regime ditatorial, em 2006, o Governo do Estado começou a indenizar os perseguidos no Ceará com a criação da Comissão Especial de Anistia Wanda Sidou. A partir desse trabalho, os ferroviários emergiram como personagens de destaque no capítulo cearense do período da Ditadura. José Elias é um entre os 12 ex-presos e familiares de falecidos, no grupo dos ferroviários, que foram indenizados. Ele recebeu R$ 28 mil reais. Agora, ele tenta a reparação do Governo Federal, com pedido de indenização no Ministério da Justiça. Rebeldia registrada Foi ao fazer parte da comissão, em 2003, como representante da Secretaria de Cultura do Estado, que Nilton Almeida se deparou com histórias como a de José Elias. Relator dos pedidos de indenização de outros perseguidos políticos daquele período, o interesse jornalístico e a verve de historiador pulsaram diante das quase 800 páginas de processo somente do grupo dos ferroviários. Nascia ali o projeto de mestrado, defendido em 2009 na Universidade Federal do Ceará, e transformado em livro. Publicado pela Secretaria de Cultura do Ceará, em parceria com o Arquivo Público do Estado, Rebeldes pelos caminhos de ferro: os ferroviários na cartografia de Fortaleza resgata a atuação dos ferroviários na vida de Fortaleza, desde a chegada do trem à cidade até o fim do período ditatorial, em 1985. “Desde que a ferrovia começa a ser implantada no Ceará, eles (os ferroviários) começam a ter uma participação muito rica na cidade. O trem é um sinal de progresso, é um avanço, permite a formação de determinados núcleos urbanos. Eles vão aparecendo em termos quantitativos, mas também na participação política por causa da importância do transporte ferroviário”, explica o autor. Apesar de contextualizar a importância econômica da ferrovia e as mudanças na própria dinâmica da capital a partir dos trilhos, o livro centra a narrativa no sujeito histórico. “O trabalho evoluiu para mostrar como esses homens foram se incorporando ao tecido social até terem uma participação efetiva nos processos de reivindicação, nas greves, nas passeatas”, resume Nilton. Dividido em três grandes capítulos, além dos depoimentos a que teve acesso quando da comissão estadual de anistia, o livro foi baseado em pesquisas feitas em jornais e outros documentos da época, sem contar as entrevistas com ferroviários ainda vivos e viúvas. O livro de 244 páginas traz também fotos e ilustrações que dão o clima daquele período.
Fonte - São Paulo Trem Jeito 27/08/2012


   A HISTÓRIA DO  TREM DA   CANTAREIRA
A CPTM em 1986,quando era FEPASA.
Afinal,o que tanto mudou nesse tempo? 
Este é um vídeo dos trens metropolitanos da FEPASA, em 1986, sobre as linhas hoje denominadas 8 (oeste) e 9 (sul) da CPTM. Retrata um momento de modernização, o que derruba qualquer versão de que governos posteriores a essa data herdaram um sistema sucateado. Bilhetagem eletrônica, CCO (Centro de Controle Operacional), ATC (Automatic Train Control) e a meta de reduzir para 3 minutos os intervalos entre trens. Nessa época, manutenção e recuperação da frota eram realizadas por funcionários da FEPASA, nas oficinas de Presidente Altino (Osasco). Em boa medida - e considerando a distância no tempo - a CPTM andou para trás. Tempo que governantes (e não meros gestores públicos) olhavam para os transportes públicos com visão estratégica.Mais: de Itapevi (onde hoje termina), os trens metropolitanos iam até São Roque, com as segujintes estações intermediárias: Santa Rita, Cimentita, Ambuita, Amador Bueno, Mairinque, Mailasky e Parada 86. 
Fonte - São Paulo Trem jeito 25/04/2012

                  
TRENS DE SALVADOR
Trens Toshiba fabricados em 1948 da antiga Ferrovia Sorocabana que foram doados pela CPTM de SP para a CTS de SSA BA depois de reformados no RJ já em operação.
Vídeo sobre trens Toshiba fabricados em 1948 da Ferrovia Sorocabana
Vista interna do Trem Toshiba 
 

Conheça a história de Edvaldo Souza de Oliveira
Um dos responsáveis pela construção do ônibus de dois andares em São Paulo, que hoje restaura peças no museu dos transportes, e diz ser uma honra manter viva a história do desenvolvimento da metrópole.
Na foto : Edvaldo Souza de Oliveira, 66 anos.

Foto: Sr. Edvaldo ao lado do primeiro ônibus
de dois andares de São Paulo , o 11.000. 
Funileiro por profissão e um dos principais responsáveis pela construção e lançamento do ônibus de dois andares em São Paulo no ano de 1985, Edvaldo Souza de Oliveira é hoje, aos 66 anos, orestaurador das peças do museu dos transportes Gaetano Ferolla, em São Paulo.Em entrevista ao blog São Paulo TREM Jeito, do Sindicato da Sorocabana, Edvaldo falou um pouco da sua experiência na CMTC e no museu dos transportes. Uma história surpreendente, que vale a pena conhecer. São Paulo TREM Jeito – Como surgiu o interesse pela funilaria?  Edvaldo Souza de Oliveira - Sai da Bahia ainda menino para morar em Goiás junto com minha família. Lá conheci um funileiro que me ensinou tudo o que sei. Passava o dia na oficina com ele e iniciei com pequenos consertos em carros menores, que fazia de vez em quando. Aos poucos peguei gosto pela profissão e de lá para cá não larguei mais. São Paulo TREM Jeito – Quando foi que a história do senhor começou a cruzar com a do transporte metropolitano de São Paulo? Edvaldo Souza de Oliveira - Depois que aprendi a profissão, voltei para a Bahia com intuito de abrir meu próprio negócio, porém, em 1984, inicio do governo de Jânio Quadros em São Paulo, surgiu à oportunidade de trabalhar na CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo). Não pensei duas vezes. Peguei minha mala e vim embora. Mesmo tendo experiência com carros menores, comecei a trabalhar na oficina centralizada da Santa Rita, onde fazíamos todos os tipos de consertos nos ônibus. São Paulo TREM Jeito - Qual o maior trabalho realizado pelo senhor na CMTC? Edvaldo Souza de Oliveira – No mesmo ano que entrei para a CMTC, o então prefeito Jânio Quadros ordenou à empresa que criasse um protótipo brasileiro do ônibus de dois andares, igual ao de Londres. Para isso, a empresa contratou um engenheiro que passou a estudar o modelo do ônibus e desenhar como deveria ser feito.Fomos seguindo as orientações dele e construímos o primeiro ônibus de dois andares de São Paulo, o conhecido onze mil, hoje, exposto aqui no museu.O desenho do primeiro ficou colado na parede da oficina, e através desse passamos a fazer outros. Na era Covas eram fabricados trinta carros por mês.  São Paulo TREM Jeito – Durante a construção do ônibus, qual a maior dificuldade encontrada pela equipe? Edvaldo Souza de Oliveira – Não sei se foi uma dificuldade. Tá mais para um desafio. Como ele tem três portas, durante a construção tivemos que rebaixar o chassi para ter a entrada do meio.  São Paulo TREM Jeito - E alguma curiosidade? Edvaldo Souza de Oliveira – No dia da inauguração nos preparamos para levá-lo para fora do galpão, onde o prefeito estava aguardando, porém, quando fomos sair pela porta da oficina, o ônibus não passava. Meses construindo sem se preocupar com a altura do prédio. Para passá-lo, tivemos que murchar os pneus e levá-lo ao local para apresentá-lo às autoridades, imprensa e população. São Paulo TREM Jeito – Esse ônibus tem o apelido de “Fofão”. Isso tem alguma ligação com este episódio? Edvaldo Souza de Oliveira – [risos]: Não, o apelido é uma homenagem ao engenheiro que fez o primeiro projeto. Nós o chamávamos de fofão porque ele era bem fortinho.   São Paulo TREM Jeito – Agora passando para o museu, como foi que você chegou até aqui?  Edvaldo Souza de Oliveira – Aconteceu em 2003. Eu estava na oficina da Santa Rita, quando um amigo que fazia a manutenção aqui me convidou e eu aceitei.  São Paulo TREM Jeito – Hoje, além da manutenção, o senhor restaura as peças do museu. Como isso aconteceu?-  Edvaldo Souza de Oliveira – Bem, sempre fiz alguns reparos nas peças de um modo geral, mas a primeira que eu restaurei, foi o parafuso de um bonde de 1900.Os bondes tinham bancos reversíveis e de tanto mudar a posição deles, durante as apresentações, esse parafuso se partiu de maneira que um pedaço ficou dentro do banco. O problema é que o tipo de parafuso utilizado não se fabricava mais e o objetivo do museu é manter ao máximo a originalidade daquela peça.Então, fiz um estudo do material utilizado naquela época, desde o parafuso, a cor da tinta que foi pintado. Trabalhei durante semanas, recriei o parafuso e a cor da tinta com meus conhecimentos em funilaria, retirei o que estava quebrado dentro do banco, que também exigiu um trabalho de restauração.O trabalho ficou tão bom que ninguém percebe que o banco teve um dano, e o parafuso é diferente dos outros. [risos]. São Paulo TREM Jeito – Para o senhor, qual a recompensa desse tipo de trabalho? Edvaldo Souza de Oliveira – A experiência e o conhecimento adquirido, sem dúvidas, é a maior recompensa. São Paulo TREM Jeito – Qual o segredo do seu trabalho? Edvaldo Souza de Oliveira - O trabalho se torna importante, quando é feito com amor, cuidado e personalidade. São Paulo TREM Jeito – Para finalizar, o que significa para o senhor fazer parte da história dos transportes em São Paulo, primeiramente criando e agora a mantendo viva?  Edvaldo Souza de Oliveira – Não existe nenhuma outra palavra que não seja honrado. - Por Camila Mendes Da Redação Postado por Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - Enviado por Rogério Centofanti.  Fonte - São Paulo Trem Jeito

Ferrovias...60 anos de abandono e degradação


Foto Pregopontocom
Existem duas questões a serem analisadas quanto o aspecto das diretrizes politico econômicas que foram adotadas pelo ex Presdt.JK.Não adianta só jogar pedras no seu governo,O Brasil vivia naquele momento uma situação de estagnação no seu desenvolvimento e alguma coisa precisava ser feita para melhorar isso.Atrair industrias para um pais continental que dependia quase de tudo que vinha de fora era preciso.JK consegui um feito inédito em nosso pais, a construção de Brasilia em tempo recorde e isso era preciso por uma questão de segurança Nacional acima de tudo.A capital do Pais no RJ, na orla marítima, estava exposta e fragilizada estrategicamente e esse pensamento era um consenso  entre todos que entendiam e defendiam a segurança e a defesa do território Nacional.A mudança da capital do Brasil para o planalto central era realmente necessária além de ser um projeto antigo e ambicioso só faltava alguém com coragem e determinação para faze-lo.A onde foi cometido  o grande erro então ????.Naquela época as Ferrovias e o transporte Marítimo desempenhavam um grande papel não só no setor de Logística (transportes de cargas) mais também no transporte de passageiros com a participação da Rede Ferroviária Federal e outras ferrovias menores espalhadas pelo país,do Lloyd Brasileiro (Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro) e até mesmo a nossa velha e conhecida CNB (Companhia de navegação Baiana) que foi a primeira a ser criada no Brasil fazendo inclusive viagens para fora do pais frequentemente.( Veja a historia da CNB na Postagem abaixo ) Empolgados com o desenvolvimentismo, os governos a partir de então se comportaram exatamente como alguém que arruma um amigo novo (rodovias) e esquece e despreza os seus velhos e bons amigos que tanto já lhes foram solidários até então,( Ferrovias e sistemas aquaviários) a partir dai então veio o DESMONTE e a pior faze foi no governo Militar pois o mesmo detestava as ferrovias e os ferroviários, pois viam nessa classe trabalhadora um grande perigo para o regime da Ditadura Militar,pelo fato do alto grau de organização e politização e naquela época eram os sindicatos mais fortes que existiam no pais,pois os sindicatos de metalúrgicos não tinham ainda a força que alcançaram depois, tornando-se então um dos mais forte do pais.As empresas de navegação como o Lloyd ( estatal )foram sucateadas e aniquiladas,a CNB ( estatal )encolhida,ficou restrita  a navegação dentro da Baia de Todos os Santos,a rede Ferroviária sofreu um processo de abandono total,e esse descaso facilitou a expansão do transporte rodoviário favorecendo de maneira crescente as multi nacionais fabricantes de ônibus,caminhões e automóveis.Ha inclusive,entre especialistas e estudiosos no assunto que afirmam que a Rov.Br 101 construída na época,não passou de uma "estratégia militar", pois na época a mesma não ligava nada a lugar nenhum,mais facilitaria uma movimentação rápida das tropas federais pelo país,evitando estradas movimentadas e sem passar por grandes concentrações Urbanasa expl da Rodv.Rio Bahia cujo um longo trecho passa pelos estados da Ba e MG, O parque industrial ferroviário foi sufocado e encolhido drasticamente,empresas fabricantes de equipamentos ferroviários tiveram que fechar as suas fabricas algumas como a Mafersa passaram  a fabricar ônibus para não fechar as portas definitivamente.Estaleiros navais também sofreram as consequências do golpe. Durante 60 anos vivemos essa triste realidade por conta de uma política REACIONÁRIA e descriminatória não só contra as ferrovias( mais intensa) mais também nos sistemas  aquaviários.Por isso é muito importante,a participação de todos nos nessa luta constante e permanente pela revitalização dos transportes marítimos e principalmente das nossas ferrovias,sejam elas interestaduais,metropolitanas e urbanas,porque VERDADEIRAMENTE O FUTURO DO NOSSO PAIS ESTÁ NOS TRILHOS.  
 Por Pregopontocom

Veja Matéria Completa sobre o crescimento e o bom desempenho da indústria FERROVIÁRIA  do Brasil

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A História da RFFSA 
1ª parte
 

 2ª parte 
PORQUE A PONTE?!!!

Um projeto abandonado e esquecido,que complementaria o sistema Ferry Boat já existente( ligação S. Joaquim SSA a Bom Despacho Ita.)e que seria a ligação do porto de Aratu ao Porto de S.Roque também através de um sistema de ferry boat, que nunca foi levado em consideração parece ser o mais obvio e o mais viável senão vejamos:este sistema seria utilizado muito mais por veículos pesados (caminhões) que não passariam pela ilha de Itaparica nem dentro da cidade de Salvador pois do porto de Aratu tomariam seu rumo tornando o percurso muito mais curto sem prejudicar a ilha e a capital pois o desvio seria antes da ponte do Funil entrando em S.Roque do Paraguaçu.A cidade de Salvador e hoje uma cidade travada por congestionamentos diários principalmente por não ter tido durante muito tempo investimentos e projetos de melhoria no sistema viário e mobilidade urbana sem nenhum projeto de transportes de massa para atender a nossa atual realidade. A construção dessa ponte tornaria mais ainda vulnerável o nosso caótico transito,despejando milhares de veículos dentro da cidade que cruzariam a mesma,e em sua maioria utilizariam esse percurso para chegar ao litoral norte e a outros estados do nordeste através da Linha Verde.Os nossos problemas com a mobilidade urbana são gravíssimos,o sistema de transporte por ônibus é um autentico DINOSSAURO, a espera por quase 15 anos pelo nosso Metrinho de apenas 6 kms,que ja consumiu mais de um bi e duzentos ainda não pode dar os seus primeiros passos.A nossa ferrovia suburbana sucateada e dividida com a interdição da ponte de S.João pelo MP por estar em decomposição,esta esquecida e abandonada.Além disso temos que avaliar o custo ambiental e a degradação física, social e cultural de que serão vitimas a ilha e a sua população,além do risco da favelização.(vejam o expl.de Porto Seguro uma cidade histórica degradada,que praticamente perdeu os seus valores culturais,vitima do turismo predatório e transformada num Shoping a céu aberto) O sistema de Ferrys é vitima da sua péssima adm.e da falta de atitude do poder publico ao longo do tempo.Pergunta…porque então não se investir primeiro em um moderno sistema de transportes de massa com Trens Metros, VLTs,Trolebus integrados para diminuir o volume de carros em nossas ruas e avenidas e melhorar a vida da nossa cidade e da nossa população?!!! Porque insistir tanto nessa velha tecla de sempre se beneficiar o transporte RODOVIÁRIO?!!! Até quando teremos de conviver com essa odiosa cultura?!!! Não é atoa que aqui querem implantar o ASSOMBROSO BRT…Se a prefeitura gastou durante quase 12 anos 1,2 bilhão no metro de 6 klms que ainda nem saiu da estação,porque então não se conclui essa obra tão necessária para a cidade??? construir uma ponte de SSA a ITA,gastando 7 bilhões?!!! Tem tudo para ser uma obra que levara décadas e muito dinheiro,principalmente pelas dificuldades técnicas em razão da forma geográfica da baia de Todos os Santos,(profundidades,ventos,correntes marítimas,movimentos de maré) e com isso muita água ira rolar,antes de passar por baixo dela. De uma coisa eu tenho certeza…a Baia de Todos os Santos não é a Baia da Guanabara…existe ai uma grande diferença. ( UMA COISA É UMA GRANDE OBRA, OUTRA É UMA OBRA GRANDIOSA). Por Pregopontocom A Historia da Criação da CNB e da Estrada de Ferro de Nazaré - Bahia
Veja aqui a historia da criação da CNB (Cia de Naveg.Baiana ) e da Ferrovia de Nazarè

Lei 974/57 | Lei nº 974 de 03 de outubro de 1957 da Bahia
Autoriza a transformação da Navegação Bahiana e Estrada de Nazaré em sociedades de economia mista e dá outras providências.  Faço saber que a Assembléia Legislativa decreta e eu sanciono a seguinte Lei: Art. 1º - Fica o Governo autorizado a transformar os atuais serviços públicos da Navegação Bahiana e da Estrada de Ferro de Nazaré em sociedade de economia mista, a primeira sob denominação de Companhia de Navegação Bahiana e a segunda com o nome de Estrada de Ferro Nazaré S/A. Parágrafo único - O Governador nomeará para cada empresa uma comissão incorporadora, composta, no mínimo, de quatro membros, dos quais um será indicado pela Secretaria da Viação e Obras Públicas e outro pela Secretaria da Fazenda e o terceiro pela Associação Comercial da Bahia, os quais dirigirão as empresas em sua fase de organização. Art. 2º - O capital da Companhia de Navegação Bahiana será, no mínimo de oitenta milhões de cruzeiros (Cr$80.000.000,00) e, no máximo de duzentos milhões de cruzeiros (Cr$200.000.000,00); e o da Estrada de Ferro de Nazaré S/A. será, no mínimo, de cento e vinte milhões de cruzeiros (Cr$120.000.000,00) e, no mínimo, de trezentos milhões de cruzeiros (Cr$300.000.000,00). § 1º - O Capital de ambas as empresas será dividido em ações nominativas de hum mil cruzeiros cada. § 2º - O Estado da Bahia deverá possuir, no mínimo, 51%, do capital social de cada sociedade em ações ordinárias nominativas. § 3º - As ações subscritas pelo Estado, acima do limite fixado no parágrafo anterior são livremente negociáveis... Fonte - JusBrasil Veja Mais    -  Veja também - Implantação do Sistema Ferry-Boat -   CBTU Operadoras - TRENS DA CBTU

Metrô BH - Belo Horizonte A CBTU é a empresa responsável pela implantação, gestão e operação do Metrô de Belo Horizonte. CBTU João Pessoa- Com 30 km de extensão, o Sistema de Trens Urbanos em João Pessoa é composto por 4 locomotivas e 24 carros de passageiros, formando 2 composições que realizam 28 viagens diárias, interligando os municípios de Cabedelo, João Pessoa, Bayeux e Santa Rita, na Grande João Pessoa. CBTU Maceió - Com 32 km de extensão, o Sistema Maceió tem 9 estações, 3 paradas, 2 paradas experimentais e transporta, em média, cerca de 6 mil passageiros/dia. CBTU Natal - Tem a extensão de 56 km e é composto por duas linhas; a linha sul e linha norte, as quais atendem os municípios de Natal, Parnamirim no sentido sul e Extremoz e Ceará Mirim no sentido norte. METROREC – Recife - Unidade operacional que atende diretamente os municípios do Recife, Cabo, Jaboatão dos Guararapes e Camaragibe e, indiretamente, os demais municípios da Região Metropolitana Fonte - Abifer / www.cbtu.gov.br
Os trens de João Pessoa 
Trem de pasgs. na Estação de J.Pessoa

Trem de Carga
                                                                                                                                                                                                                                                                                              
Os trens de J.Pessoa trafegam em via singela com ponto de encontro das composições na estação de J.Pessoa.Duas composições trafegam nos dois Sentidos -Sta.Rita,J.Pessoa,Cabedelo e Cabedelo,J.Pessoa Sta.Rita o trajeto é de 30 klms. e dura aproximadamente 50 minutos                                                   

Projeto da Via Náutica - esquecido e parado no tempo

Predio da Administração
Ponte de Atracação
O projeto de implantação da Via Náutica, ligando a Ribeira ao Porto da Barra, que previa no seu roteirosete estações marítimas de passageiros, orçado em R$ 34 milhões, está parado desde de 2000.A prefeitura de Salvador chegou a instalar um escritório de administração e construir um atracadouro da Via Náutica na Ponta do Humaitá, em Monte Serrat.E ai parou, nada mais se fez. O prédio, juntamente com o terminal de atracação estão com suas instalações danificadas. O acesso de visitantes ao píer de atracação foi proibido, e barcos raramente são vistos naquele local. Não existe nenhum trabalho de manutenção e conservação dos equipamentos que lá existem.
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Um pouco da historia da nossa Ferrovia                 
Vista lateral do carro-motor número E-117
ACF nº E-117 em fase final de reforma,

O trem suburbano de Salvador

Por Alexandre Santurian - 24-Fev-1992
Atualmente (1992) operado pela CBTU, o sistema de trens de subúrbio de Salvador compõe-se de material rodante já obsoleto e no limite da sua vida útil. Para se chegar aos dias atuais vamos voltar um pouco ao passado para lembrarmos parte da história da antiga Viação Férrea Federal Leste Brasileiro - VFFLB, como até hoje é conhecida pela população local, a atual SR-7 da RFFSA. 
Histórico
Em 28 de junho de 1860 era inaugurado o trecho ferroviário que ligava o bairro da Calçada ao subúrbio de Paripe, com uma extensão de 15,2 km em via singela e bitola de 1,60 m. Os trens eram tracionados por locomotivas a vapor, que percorriam o trecho após uma hora de viagem. No decorrer do tempo esse trecho passou por uma série de reformas, como a mudança da bitola para 1,00 m na primeira década deste século, a aquisição das primeiras automotrizes diesel de fabricação alemã entre 1926~1929 e a construção de automotrizes diesel nas antigas oficinas de Aramari (próximo a Alagoinhas), a modernização das estações do subúrbio entre 1936~1943, a duplicação das linhas, a construção da ponte São João sobre a enseada dos Cabritos (inaugurada em 1952 e que substituiu a antiga ponte de Itapagipe, construída pelos ingleses) e a eletrificação, para que as locomotivas a vapor dessem lugar a modernas unidades elétricas. A duplicação das linhas até Paripe e a eletrificação ocorreram nas décadas de 40 e 50. A Bahia já teve cerca de 230 km de linhas férreas eletrificadas: a partir de Salvador, iam até Alagoinhas e, pela Linha Sul, de Mapele até Conceição de Feira. Esses trechos eram percorridos por 13 locomotivas elétricas IRFA, de construção nacional e material elétrico Brown-Boveri e, no início dos anos 80, por 5 locomotivas elétricas Metropolitan Vickers de fabricação inglesa que vieram da SR-2. As locomotivas elétricas foram desativadas por volta de 1986~1987, visto que a eletrificação foi virtualmente erradicada na SR-7, somente restando o trecho do subúrbio operado pela CBTU. Os motivos principais do fim da tração elétrica na Bahia foram a baixa produtividade das locomotivas em função do volume de cargas tracionadas e os constantes furtos dos cabos elétricos da rede aérea, além da própria obsolescência do sistema e da falta de manutenção adequada. Até 1972, os trens de subúrbio percorriam as linhas até o município de Simões FIlho. Depois passaram a ir até Aratu, Mapele e, a partir do início dos anos 80, somente até Paripe. A demanda atual de passageiros é menor do que há alguns anos, em virtude da crescente concorrência dos ônibus...
Trens Atuais

Características técnicas

  • Extensão do trecho: 13,76 km
  • Número de linhas: 2 em bitola de 1,00 m
  • Tipo de tração: elétrica com 3.000V CC
A via permanente, dupla, foi totalmente reconstruída em 1981~1982 e constitui-se de uma superestrutura de primeira categoria... 

Material rodante  

TUE chegando ao pátio da Calçada
Trens antigos
Trens antigoscarros-motores GE / ACF (American Car & Foundry),construídos nos Estados Unidos em 1962. Cada um possui 2 cabines para o maquinista, 2 pantógrafos, comprimento de 17,8 m e largura de 2,8 m, numerados E-101 a E-118. Cerca de 9 destes carros vieram da SR-2 no início dos anos 80 para reforçar o sistema suburbano de Salvador.
  • 31 carros-reboque Pidner
  • Lotação por carro: 250 passageiros
  • Velocidade média comercial: 35 km/h
  • Tempo de viagem média Calçada-Paripe e vice-versa: 25 minutos
  • Intervalo mínimo entre trens: 20 minutos
  • Intervalo máximo entre trens:30 minutos                                

    • Dados Históricos da VFFLB, de Alberto Cury Esper, ex-gerente de relações comerciais da SR-7
    • Seminário sobre as ferrovias do Estado da Bahia, 1987, Clube de Engenharia da Bahia, AELB e RFFSA
    • Ferrovias 1988, mapas da RFFSA
                                                             
OBS.Todos esses dados acima ref.-se a época da data desta publicacão - 24-Fev-1992 FONTE DE PESQUISA - VISITEM ESSE SITE 
http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Bahia/suburbios/suburb1992.shtml 
A Época dourada Por Pregopontocom
       
Carro Administração O-200 da SR-7 RFFSA, construído pela VFFLB nas oficinas de Aramari
Carro de Adm. - C.O.B
Locomotiva Maria Fumaça - CTS
A historia da Gare da Calçada,assim era chamada a Estação dos nossos Trens na sua época dourada,confunde-se com a história da Bahia,a décadas atrás quando a nossa população era infinitamente menor,a nossa Estação da Calçada vivia seus tempos de glória,ali via-se uma movimentação intensa de pessoas,e o local fervilhava de gente para embarcar nos trens que saiam com frequência para vários destinos.Podemos cita-los,toda a região do subúrbio,cidades do interior,e até outros estados.Havia naquela época o famoso Trem Estrela do Norte com 1ª e2ª classe,poltronas reclinaveis,vagão restaurante, que saindo de Salvador passava por Alagoinhas, Esplanada ate chegar em Aracajú em Se. era um luxo.O trem misto o Mochila,que levava passgs.e mercadorias com destino a cidade de Barracão hoje Rio Real na Ba,o Motriz com destino a Feira de Santana e que deixava parte da sua composição em Sto.Amaro e que foi substituído por uma trem novo e mais moderno na época chamado de Marta Rocha,também com primeira e segunda classe.O trem de Monte Azul com destino a cidade Mineira com o mesmo nome,o trem de Juazeiro passando por Serrinha que também deixava parte da sua composição em Sr.do Bonfim e mais tantos outros destinos.Mais... infelizmente tudo isso faz parte de um melancólico passado que foi destruído para favorecer as rodovias e por tabela as indústrias de veículos pesados, (onibus e caminhões) principalmente. Aqueles que assim pensaram e agiram deram um tiro no Pé,não no seu própio, mais... no nosso,que herdamos deles os frutos da sua insensatez,da sua falta de responsabilidade e compromisso para com o nosso povo e o nosso País,e mais a total falta de uma visão inteligente para o futuro tão ruim que deixaram de presente para todos nos.É preciso que os nossos atuais gestores tomem isso como exemplo para que não cometam de novo esse terrível equivoco e esse grande PECADO. Os TRENS...estão nos fazendo falta, muita falta...a todos nos... 
Trabalho de Pesquisas da redação Pregopontocom 
A HISTORIA DOS FAMOSOS TRENS HÚNGAROS NO BRASIL
A historia dos trens Hungaros que sairam do Rio G. do Sul e foram para o Piaui operar linha de VLT - Fonte CENTRO OESTE Brasil - Link. http://vfco.brazilia.jor.br/TU/dhung/trem.hungaro.shtml  
Condenados ao desaparecimento, a salvação dos Húngaros gaúchos veio do Nordeste: — O governo do Piauí decidiu implantar um serviço urbano em Teresina, para veículos leves sobre trilhos (VLTs) que seriam fornecidos pela Materfer argentina. Faltaram recursos, entretanto, e surgiu a idéia de empregar os carros Ganz-Mavag que estavam parados em Porto Alegre.

Acertada a transferência da SR-6 para a SR-11, os trens-unidade foram reformados pela empresa cearense Embrametra e postos em operação em Teresina em 1991.                                     

Metro do Piaui -Trens Hungaros reformados pela Embrmetra no Ceara operando linha de VLT - Fonte CENTRO OESTE Brasil -Link. -  http://vfco.brazilia.jor.br/TU/Metro.Teresina/trem.hungaro.1990-12.shtml    
                                                                        
A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras

 Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro  Link - http://www.tsfr.org/~efbrazil/electro/vfflb.html   

5 comentários:

  1. (O prefeito de Salvador, João Henrique, disse ter ficado surpreso com a proposta apresentada por políticos ligados ao Palácio de Ondina de transferência da gestão do Metrô para o governo do estado.
    Mesmo alegando que a gestão dos trens do subúrbio geram hoje um gasto operacional de R$1,2 milhão por mês aos cofres do município. A Prefeitura não abre mão do Metrô, afirmou o prefeito… ) Não sei onde ele vai arrumar suporte político para sustentar essa posição.Quem não tem competência não se estabelece,nem o seu partido se interessa mais por ele,pois o mesmo até já cogita migrar para outra para sigla.Desta forma sem dimdim e sem prestigio político não lhe restará outra alternativa a não ser entregar os pontos,as estações,o metro e tudo mais…pois a copa vem ai e ninguém vai querer ficar sem ela.Isso… não passa de conversa fiada.

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  2. Pregopontocom,
    tá muito legal mesmo o seu blog.
    Um modal de transporte que é rápido, eficiente e seguro que poderia ter mais em Salvador é o plano inclinado em regiões altas. Por exemplo, poderiam ter os planos inclinados san martin / fazenda grande do retiro e cosme de farias / bonocô.

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  3. Fico triste em ver a situação dos trens daqui de salvador , sinceramente.

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  4. Amigos do Pregopontocom, parabens pelo blog, muito bem elaborado.

    Trem pendular de passageiros alta velocidade (até 230 km/h)

    Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
    A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
    Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.

    Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

    A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

    Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções. Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

    A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com o truque na bitola de 1,6 m com freios regenerativos, isto é geram energia elétrica na frenagem. e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

    Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.

    Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras. As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

    Algumas montadoras transnacionais, e a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.

    “Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção” Steve Jobs

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  5. """construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras. As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas."""

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