NOTICIAS FERROVIÁRIAS - Transportes sobre trilhos



O futuro do Brasil está nos trilhos 

RFI aprovou o uso de travessas de concreto do WEGH Group com travesseiros 

Ferrovias  🚃

Da Redação
Railway Gazette
ITÁLIA: O gerente de infra-estrutura RFI aprovou o uso de travessas de concreto do WEGH Group com travesseiros na rede nacional.
A USP tem duas superfícies, uma anexada à parte inferior da travessa utilizando uma máquina construída pela divisão Olmi da WEGH para assegurar a consistência e uma porção resiliente que está em contacto com o lastro. Isso melhora a distribuição da carga, reduzindo a degradação do lastro e estendendo o intervalo entre a substituição do lastro e do lastro.
Os testes necessários para o processo de aprovação foram realizados em colaboração com o organismo de certificação RINA.
Com informações da Railway Gazette  18/03/2017


Por que a Rússia construiu a Ferrovia Transiberiana  

Ferrovias 🚄🚃🚃

O historiador Aleksêi Volinets conta como o país, que temia uma expansão chinesa pelo Extremo Oriente, decidiu construir linha transcontinental há 125 anos.A ideia de um projeto ferroviário de Moscou até o Oceano Pacífico parecia surreal. Se a construção de 650 quilômetros da ferrovia São Petersburgo-Moscou (aberta em 1851) tinha custado 67 milhões de rublos – quando o governo tinha um orçamento anual de 200 milhões de rublos –, para ligar Moscou a Vladivostok custaria, pelo menos, cinco vezes mais: 330 milhões de rublos (cerca de US$ 7 bilhões atualmente).

Aleksei Volinets - DV.LAND*
Prisioneiros russos trabalhando na seção ocidental
da construção da Transiberiana, no início da década de 1910
foto - Biblioteca Nacional da Rússia
Até 1890, a porção europeia da Rússia dispunha de uma rede ferroviária que se estendia quase 30.000 km, fruto de uma parceria público-privada.
Enquanto isso, a leste dos montes Urais, que separam a Europa da Ásia, não havia um quilômetro sequer de vias férreas, embora o tsar Aleksandr 3º houvesse dado aval para sua construção. Em 1886, o imperador lamentou que o governo ainda não tivesse feito nada “para atender às necessidades dessa região rica, porém fronteiriça”.
A ideia de um projeto ferroviário de Moscou até o Oceano Pacífico parecia surreal. Se a construção de 650 quilômetros da ferrovia São Petersburgo-Moscou (aberta em 1851) tinha custado 67 milhões de rublos – quando o governo tinha um orçamento anual de 200 milhões de rublos –, para ligar Moscou a Vladivostok custaria, pelo menos, cinco vezes mais: 330 milhões de rublos (cerca de US$ 7 bilhões atualmente).
Além disso, a Guerra da Crimeia (de 1853 a 1856) havia drenado muitos recursos, e os cofres públicos estavam vazios. Outro fator que assustava o governo era o fato de que a Transiberiano deveria ser construída através de regiões quase despovoadas da Sibéria, atravessando centenas de rios, tanto pequenos como grandes. Por isso, os burocratas responderam a Aleksandr 3º que as obras eram inviáveis.
Ninguém imaginava que dentro de poucos anos chegaria uma notícia para compensar o medo dos custos exorbitantes: em julho de 1890, soube-se que a China havia iniciado a construção de uma ferrovia à periferia do Extremo Oriente russo.

Infográfico: Ígor Rôzin
Terras distantes
Em meados do século 19 a Rússia concluiu uma série de acordos com a Dinastia Qing que estabeleceram a concessão ao Império Russo de terras que hoje compreendem a região de Amur, o território de Primorie, a região de Sakhalina, a Região Autônoma Judaica e grande parte do território de Khabarovsk.
Naquela época, a ferrovia terminava nos Urais. Dali em diante havia apenas uma trilha de cavalos cruzando a Sibéria. Vladivostok podia ser alcançada a partir do lago Baikal por navios que percorriam os rios Chilka e Amur. No inverno, quando o Amur estava congelado, ou no verão, quando estava em estiagem, as viagens regulares eram interrompidas. Essa jornada durava, pelo menos, 11 meses.
A alternativa era a rota marítima por Índia, China, Coreia e Japão. A viagem levava até seis meses, mas, em caso de qualquer potencial conflito entre a Rússia e o Reino Unido, a China ou o Japão imediatamente cortariam a conexão do Extremo Oriente russo (então uma “ilha isolada” no país) com a Rússia europeia.

Ameaça chinesa
O isolamento de seus territórios asiáticos foi o motivo pelo qual São Petersburgo (então sede do governo) se assustou quando, no verão de 1890, soube dos planos da China de construir uma ferrovia rumo à periferia do Extremo Oriente russo.
A China, com a ajuda de engenheiros ingleses, começou a criar a estrutura de sua ferrovia de Pequim ao norte, à Manchúria e à cidade de Hunchun, localizada na junção de três países: China, Rússia e Coreia, a apenas 100 km de Vladivostok.
Na época, a China tinha 400 milhões de habitantes, e as regiões russas que fazem fronteira com o país contavam com uma população de menos de dois milhões. Foi então que, em agosto de 1890, o ministro do Exterior do Império Russo, Nikolai Girs, declarou que a construção da Ferrovia Transiberiana era “de suma importância”.
O cenário geopolítico acabou vencendo os receios financeiros, e Aleksandr 3º instruiu o príncipe herdeiro, Nikolai, a supervisionar pessoalmente a construção da estrada de ferro em Vladivostok. A construção do Grande Caminho Siberiano, como a Ferrovia Transiberiana era então chamada, começou em 31 de maio de 1891.

Início das obras
A ferrovia e o processo de sua construção desempenharam um papel crucial no desenvolvimento socioeconômico do Extremo Oriente russo.
Apenas cinco anos após o início das obras, a movimentação de cargas no porto de Vladivostok aumentou em mais de 30 vezes.
Uma quantidade significativa dos bens importados eram destinados à construção da ferrovia. Com o comissionamento de uma trilha ferroviária do Pacífico até os Urais, Vladivostok tornou-se portão marítimo de uma ferrovia transcontinental.
Curiosamente, a ferrovia chinesa proposta por Pequim, que tanto assustou a Rússia, foi construída várias décadas após à Transiberiana.
*Versão abreviada e editada de artigo publicado pela em russo pela Dv.land
Fonte - Gazeta Russa  15/01/2017


ANTT e União Europeia realizam evento para intercâmbio de experiências no setor ferroviário

O workshop faz parte do projeto “Troca de Experiências para Regulação do Setor de Transporte Ferroviário”, que foi selecionado pelo projeto Diálogos Setoriais, um projeto de cooperação técnica entre o Brasil e a União Europeia.

ANTT

foto - ilustração
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) vai promover o evento Intercâmbio de Conhecimento Ferroviário Brasil – União Europeia, no dia 24/5. O workshop faz parte do projeto “Troca de Experiências para Regulação do Setor de Transporte Ferroviário”, que foi selecionado pelo projeto Diálogos Setoriais, um projeto de cooperação técnica entre o Brasil e a União Europeia. A cooperação tem o objetivo de aprofundar as relações bilaterais, por meio do intercâmbio de conhecimentos e experiências em áreas de interesse mútuo.
No mês de março, representantes da ANTT visitaram países europeus em missão de cooperação técnica coordenada pela Direção-Geral de Mobilidade e Transporte (DG MOVE/UE). O evento será a oportunidade para dar continuidade à troca de experiências sobre a regulação do setor de transporte ferroviário empreendidas durante a missão.

Programação do evento
Os parceiros europeus falarão sobre as experiências no workshop, com a apresentação dos temas: “Competição para a melhoria do serviço ao usuário”; “O papel do regulador de Mercado – Experiência Holandesa”; “Sistema Europeu de comunicação e sinalização”; “Cultura da segurança para prevenção de acidentes”; e “Investigação de acidentes ferroviários”.

Diálogos Setoriais
Brasil e União Europeia firmaram uma parceria estratégica durante a Primeira Cúpula UE-Brasil, realizada em Portugal, no ano de 2007. Atualmente, existem cerca de 30 diálogos sobre diversos temas como agricultura; ciência e tecnologia; governança; mobilidade urbana; e serviços financeiros, sendo incorporado, em 2015 por iniciativa da ANTT, o diálogo sobre transporte terrestre.
A União Europeia custeia as ações dos projetos das instituições do governo federal brasileiro. Os recursos permitem o financiamento de missões de visita técnica, contratação de peritos para desenvolvimento de estudos, publicações, entre outras atividades.

Outros eventos
A ANTT já realizou dois eventos para troca de experiências referentes à regulação do transporte ferroviário. O primeiro ocorreu em setembro de 2014 e o segundo em novembro de 2015, momento em que os técnicos da agência reguladora compartilharam as experiências vivenciadas em missão na França, Bélgica e Holanda, no mês de setembro deste mesmo ano.
No próximo mês de junho, a Agência promoverá evento semelhante no âmbito do projeto de corredores logísticos para o transporte multimodal de cargas. O evento faz parte do projeto “Corredores Logísticos Multimodais”, que também foi selecionado pelo Diálogos Setoriais.Fonte - ANTT  10/05/2016


Transnordestina Logística obtém R$ 3 bi com venda antecipada de capacidade

Chamado de contrato de cessão de direito de uso da via permanente, esse instrumento não estava previsto no início das obras da ferrovia.O acordo estabelece que o montante que ultrapassar essa quantia terá que ser obtido pela concessionária por meio da venda antecipada de capacidade de carga da ferrovia.

Valor Econômico - RF
foto - ilustração
O contrato de concessão assinado em janeiro de 2014 entre a ANTT e a Transnordestina Logística limitou a R$ 7,012 bilhões o valor final da ferrovia. O acordo estabelece que o montante que ultrapassar essa quantia terá que ser obtido pela concessionária por meio da venda antecipada de capacidade de carga da ferrovia. Chamado de contrato de cessão de direito de uso da via permanente, esse instrumento não estava previsto no início das obras da ferrovia, mas com a explosão dos custos do projeto, soma hoje mais de R$ 3 bilhões em obrigações da concessionária.
Apesar do compromisso, o governo vem tentando ajudar. O BNDES, por exemplo, aumentou em R$ 500 milhões o valor do financiamento disponibilizado para a obra. Sócios da CSN na empreitada, a estatal Valec e o Fundo de Investimentos do Nordeste também ampliaram suas participações no empreendimento.
O minério de ferro encontrado no interior do Nordeste está entre as principais cargas que tornam a Transnordestina viável. Além dele, estão as frutas do Vale do São Francisco, o gesso do sertão de Pernambuco e os grãos do "Matopiba" (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia).
Quando as obras da ferrovia alcançaram o pico, em 2011, a CSN começou a negociar os primeiros contratos de cargas para a Transnordestina. Na ocasião, a empresa assinou memorando de entendimento com a Bemisa, braço minerador do Grupo Opportunity, de Daniel Dantas. A empresa detém os direitos de exploração de uma vasta área no sudeste do Piauí, no entorno do município de Paulistana. A exploração da reserva, estimada em 1 bilhão de toneladas, só se tornou viável com a chegada da ferrovia. Com os atrasos nas obras, os planos foram congelados.
Questionada se o comprometimento de R$ 3 bilhões com antecipação de venda de cargas não seria excessivo, a concessionária não respondeu. Por meio de sua assessoria, a Transnordestina informou apenas que as obras da estão "a todo vapor" e que os pontos levantados pelo TCU "estão sendo negociados com os órgãos públicos competentes". Uma comissão externa foi instalada na Câmara para apurar a demora na conclusão do projeto. O deputado Raimundo Gomes (PSDB-CE), presidente da comissão, disse que a situação é "preocupante".Fonte - Revista Ferroviária  29/02/2016


Tora Logística se torna Operador Ferroviário Independente

O Operador Ferroviário Independente, criado pela lei 10.233/01, foi regulamentado pela resolução 4.348, em 05 de junho de 2014, pela ANTT. A autorização permite à Tora Logística operar com seu próprio material rodante e equipagem na atual malha ferroviária existente, cuja infraestrutura está concedida a outros operadores ferroviários.

Revista Ferroviária
foto - ilustração
A diretoria colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) concedeu a outorga de Operador Ferroviário Independente (OFI), à Tora Logística S.A. O processo estava sob análise da agência há mais de um ano e a autorização foi decidida na última quinta-feira (18/02).
O Operador Ferroviário Independente, criado pela lei 10.233/01, foi regulamentado pela resolução 4.348, em 05 de junho de 2014, pela ANTT. A autorização permite à Tora Logística operar com seu próprio material rodante e equipagem na atual malha ferroviária existente, cuja infraestrutura está concedida a outros operadores ferroviários.
A Tora é uma das maiores transportadoras intermodais do país. Tem terminais em 15 estados brasileiros e no Distrito Federal. Está presente na área de influência das ferrovias Centro-Atlântica, Vitória a Minas, MRS, Transnordestina e All.
O modelo de OFI foi concebido junto com o modelo de concessionamento horizontal da malha ferroviária. Por este modelo, vários operadores podem circular pela mesma ferrovia sem terem a concessão e a responsabilidade pela infraestrutura da via. As concessões, atualmente em vigor, foram feitas pelo modelo vertical, onde concessionário é responsável pela manutenção da infraestrutura ferroviária.

Veja a íntegra da resolução da ANTT:
RESOLUÇÃO N 5.027, DE 18 DE FEVEREIRO DE 2016
Autoriza a Tora Logística Armazéns e Terminais Multimodais S/A a atuar como Operador Ferroviário Independente - OFI para a prestação do serviço de transporte ferroviário de cargas não associado à exploração da infraestrutura ferroviária
A Diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres -ANTT, no uso de suas atribuições, fundamentada no Voto DCN -030, de 18 de fevereiro de 2016, e no que consta do Processo nº 50500.211755/2015-60, resolve:
Art. 1º Autorizar, com fundamento no art. 3º da Resolução n.º 4.348, de 05 de junho de 2014, a sociedade empresária Tora Logística Armazéns e Terminais Multimodais S/A, inscrita no CNPJ sob o nº 66.702.325/0001-24, a atuar como Operador Ferroviário Independente - OFI, para a prestação do serviço de transporte ferroviário de cargas não associado à exploração da infraestrutura ferroviária, dentro do Subsistema Ferroviário Federal - SFF, sob o registro de nº OFI - 001/2016.
Art. 2º A prestação do serviço autorizado será realizada mediante a aquisição de capacidade de tráfego pelo OFI, nos termos da Resolução nº 4.348/2014 e da legislação aplicável.
§ 1º O OFI deverá demonstrar, 30 (trinta) dias antes do início das suas operações, que está apto a operar e acessar as malhas do SFF, em conformidade com o Termo de Compromisso de Qualificação Técnica, condição essa que deverá ser aferida por inspeção técnica pela ANTT.
§ 2º Para a efetiva operação no SFF, o OFI dependerá de ter seus maquinistas devidamente habilitados pelas concessionárias detentoras da malha ferroviária, nos trechos em que pretende operar.
Art. 3º Os direitos e obrigações da autorizada, as hipóteses de extinção dessa autorização e as sanções pecuniárias a que está sujeito o OFI encontram-se regulamentados na Resolução nº 4.348/2014.
Art. 4º A eficácia desta autorização fica condicionada à publicação de seu extrato no Diário Oficial da União - DOU.
Art. 5º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
JORGE BASTOS
Diretor-GeralFonte - Revista Ferroviária  22/02/2016


STN aprova operação de crédito de R$ 217 milhões para o Metrô de Teresina

“Esses recursos são importantes para ordenar o desenvolvimento urbano de Teresina, minimizando custos de deslocamento para a população que usa o metrô para se locomover de casa para o trabalho ou até a escola, reduzindo o tempo de viagem até o centro da cidade. 

Portal O Dia
foto - ilustração
A Secretaria do Tesouro Nacional deferiu o pedido do Estado do Piauí para realizar a contratação de uma operação de crédito interna, junto à Caixa Econômica, no valor de R$ 217 milhões, para investir na revitalização, modernização e melhoria do Transporte Público Ferroviário de Teresina, no caso do metrô da capital.
“Esses recursos são importantes para ordenar o desenvolvimento urbano de Teresina, minimizando custos de deslocamento para a população que usa o metrô para se locomover de casa para o trabalho ou até a escola, reduzindo o tempo de viagem até o centro da cidade. E o que o governador quer é oferecer melhor acessibilidade, conforto e segurança ao usuário do metrô. Enquanto secretário, o nosso papel é manter o equilíbrio fiscal do Estado para conseguirmos destravar essas operações e podermos liberar esses recursos, afim de que o Estado realize mais investimentos, inclusive, na capital”, afirma o secretário Rafael Fonteles.
Ele acrescenta que esses recursos também são importantes para melhorar o próprio sistema ferroviário, pois permitirá um melhor desempenho operacional desse sistema. O investimento total da obra custará aproximadamente R$ 445,45 milhões (R$ 445.451.762,00), sendo que desse total R$ 217 milhões já estão assegurados no Orçamento Geral da União (OGU), por meio do Protransporte, que faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade.
Segundo o superintendente do Tesouro Estadual, Emílio Júnior, a contrapartida do Estado é de R$ 11,45 milhões. “Esses recursos já estão assegurados e o investimento nessa obra já está previsto no Planejamento Governamental, ou seja, no Plano Plurianual 2016/2019 e no Orçamento Geral do Estado 2016. Portanto, a modernização no metrô de Teresina deve iniciar ainda este ano“, garante o superintendente.
O metrô de Teresina foi inaugurado em novembro de 1990, mas na época, até por conta da falta de recursos, tinha uma estrutura muito deficiente. Com a aprovação desses recursos, será feita a revitalização de todo o sistema, com modernização e duplicação de linha, construção de ponte e viadutos, serviços de terraplanagem, reforma e construção de estações, melhoria das instalações e controle de movimento, com fechamento de via e aquisição de veículos, além da urbanização de áreas.
Portanto, a obra permitirá a integração do metrô com outras modalidades de transporte, vai preparar também o sistema ferroviário futuras implantações de linhas para outras regiões, que não seja apenas a Sudeste, e ainda oferecerá mais qualidade no serviço de transporte oferecido aos usuários, especialmente a população de baixa renda.

Liberação
Com a aprovação do pedido de empréstimo pela STN, o próximo passo é a assinatura do contrato da operação de crédito entre Caixa Econômica Federal e Governo do Estado. Inclusive, o banco está tentando conciliar o evento com a agenda do Ministro das Cidades. Também devem estar presentes na assinatura do contrato, o superintende da Caixa Econômica no Piauí e o governo Wellington Dias.
Depois disso, o Estado realiza a licitação para definir a empresa responsável pela execução da obra. Também é importante destacar que nesse tipo de operação os recursos são liberados de acordo com a execução da obra.
Fonte - Revista Ferroviária 11/02/2016


Investimentos nas ferrovias de MG incentivam fornecedores da região

Além do transporte de cargas, Minas Gerais também terá investimentos no transporte metropolitano: a expansão do metrô mineiro receberá recursos do PAC Mobilidade da ordem de R$1,75 bilhão, além de R$ 1,3 bilhão em investimentos oriundos do governo estadual, das prefeituras de Belo Horizonte e Contagem e também da iniciativa privada. 

Agência IN
foto - ilustração
As empresas fornecedoras do setor metroferroviário de Minas Gerais estão entre as 230 marcas que compõe o portfólio de produtos e serviços que serão apresentados na NT Expo - 18ª Negócios nos Trilhos, principal evento do setor metroferroviário da América do Sul, que acontece de 3 a 5 de novembro, em São Paulo. Considerado um ponto de convergência das ferrovias por ligar o Sul ao Norte do País, Minas Gerais detêm 5.080 quilômetros de malha ferroviária dos mais de 30 mil quilômetros de extensão que percorrem os 22 estados do País.
Além do transporte de cargas, Minas Gerais também terá investimentos no transporte metropolitano: a expansão do metrô mineiro receberá recursos do PAC Mobilidade da ordem de R$1,75 bilhão, além de R$ 1,3 bilhão em investimentos oriundos do governo estadual, das prefeituras de Belo Horizonte e Contagem e também da iniciativa privada. Estas iniciativas são um incentivo para as empresas regionais que enxergam oportunidades para atender a demanda do estado.
A Empac, expositora da NT Expo, é uma dessas empresas que se beneficiará com a onda de investimentos em Minas Gerais. Especializada na fabricação de concreto pré-moldado para o setor metroferroviário e no fornecimento de dormentes de aço para trechos internos de cimenteiras e pátios de transbordos, a Empac opera com concessionárias como VLI, FCA e Vale e deve aumentar seu volume de negócios na região Sudeste. 'Belo Horizonte precisa urgentemente de uma extensão de metrô com conexão com o aeroporto para ligar a cidade pelo transporte sobre trilhos. Além disso, nas cidades de médio porte, como Juiz de Fora, existem planos para fazer uma estação de VLT. Estas ações são muito positivas para nós como fornecedores", diz o coordenador da Empac, Giuseppe Gore Júnior.
Para Gore Júnior uma das prioridades para Minas Gerais são os investimentos em linha e lastro, um componente da superestrutura da via permanente. 'Existem problemas de lastro e carência de investimentos na contenção das encostas. Tudo isso é necessário para a estrutura da malha e nós podemos fornecer este serviço', comenta.
A Empac participa da NT Expo que acontece nos dias 3, 4 e 5 de novembro, em São Paulo. O evento atua como um catalisador de mudanças e como vitrine de oportunidades para o setor por congregar toda a cadeia produtiva do transporte de cargas e passageiros. Também estarão na feira outras empresas do Estado de Minas Gerais como Via Permanente, que fabricou recentemente um ônibus ferroviário para auxiliar nas atividades de inspeção e manutenção da ferrovia Transnordestina, e a Compras. Além delas, companhias de todas as regiões do País completam o espaço para exposição de produtos e serviços da feira, que reunirá compradores e fornecedores em um mesmo ambiente com o objetivo de fomentar o desenvolvimento do mercado metroferroviário.
Fonte - ABIFER  27/10/2015


Comitê Integrador e empresários debatem a Ferrovia Binacional Brasil-Peru

O trecho de 3,5 mil quilômetros dessa projetada ferrovia ligará o Rio de Janeiro a Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia, Acre e Peru. Dentro de Rondônia, ela terá 760 quilômetros. Ele defende a licitação de 300 em 300 quilômetros, atendendo a diferentes polos de produção de grãos, calcário, madeira e outros produtos.

Rondônia Dinâmica - RF
foto - ilustração
A China constrói uma ferrovia em três anos, a exemplo da Xangai-Pequim, enquanto o Brasil demora 30 anos para alcançar essa meta. Apenas uma empresa chinesa mobiliza 200 mil trabalhadores e dois mil engenheiros.
O fato foi lembrado nesta sexta-feira (25) pelo senador Valdir Raupp (PMDB-RO), ao fazer palestra durante o 2º Encontro do Comitê integrador Ferrovia Binacional, no auditório da Federação das Indústrias do Estado de Rondônia (Fiero).
“Em pouco tempo, Porto Velho será um grande centro de logística, mas nós não temos recursos; sem investimentos chineses, por muito tempo essa ferrovia ainda seria um sonho”, alertou o senador.
O trecho de 3,5 mil quilômetros dessa projetada ferrovia ligará o Rio de Janeiro a Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia, Acre e Peru. Dentro de Rondônia, ela terá 760 quilômetros. Ele defende a licitação de 300 em 300 quilômetros, atendendo a diferentes polos de produção de grãos, calcário, madeira e outros produtos.
Segundo Raupp, autoridades e empresários chineses avaliaram as obras em US$ 53 bilhões. “Senti que o interesse é verdadeiro, ao constatar dois fatos: 120 empresários e autoridades da China estiveram em Brasília, e o embaixador percorreu cidades de Rondônia e Mato Grosso, de ônibus”, disse.
Os secretários da Agricultura e de Planejamento, Evandro Padovani e George Braga; o vice-governador Daniel Pereira; e o superintendente da Suder, Rubens Nascimento, participaram do encontro.

NOVA ROTA ANIMA EMPRESÁRIOS
Autoridades estaduais, empresários e representantes comerciais e diplomáticos da Bolívia, Peru e do Panamá Ferrovia Bioceânica [ou Transcontinental] comemoraram o início do funcionamento da nova rota de escoamento de produtos de Rondônia e da Amazônia pela Mediterrânea Shipping do Brasil Ltda. (MSC), considerada a segunda maior empresa de navegação do mundo.
Desde o mês passado, as cargas exportadas por Rondônia chegam em menos de 40 dias ao destino. “Não há mais passeio da carga, depois da chegada ao porto de Manaus (AM)”, disse o empresário Gilberto Maciel, diretor da empresa SC, operadora da MSC.
A MSC tem 17 serviços semanais entre Manaus e o porto Cristobal-Balboa, na Cidade do Panamá, movimenta 470 navios, tem mais de dois mil funcionários e atua em Rondônia desde 2010, informou seu presidente, Elber Alves Justo.
“As mercadorias rondonienses são embarcadas imediatamente, passando pelo porto de Belém e dali, rumam para o Panamá, originando essa economia de tempo para chegar aos grandes portos mundiais”, explicou.
“Rondônia tem matéria-prima e investidores, mas ainda depende do bom funcionamento da logística; ela é fundamental para dar competitividade aos nossos produtos”, afirmou o presidente da Federação da Fiero, Marcelo Thomé.
Thomé reivindicou paradas do trem, além de Porto Velho e Vilhena, extremos da ferrovia. “O êxito competitivo da nossa região com o mercado mundial também depende delas, e essa defesa deve ser feita em bloco”, sugeriu.
Fonte - Revista Ferroviária  25/09/2015


Obras da Metrofor estão em ritmo acelerado e serão entregues até o final do ano

Com a entrega do trecho leste do projeto do viaduto será facilitado o fluxo de veículos entre a avenida José Bastos e a rua Padre Cícero. A três quilômetros e meio do local, entre a rua João Nepomuceno e a avenida João Pessoa, encontram-se em estágio avançado as obras da estação Juscelino Kubitschek, localizada entre as estações Couto Fernandes e Parangaba. 

Metrofor
foto - ilustração
Obras de mobilidade urbana gerenciadas pela Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor) estão em ritmo acelerado em Fortaleza. Até o final do ano, serão entregues à população o trecho leste do Viaduto Padre Cícero e a Estação Juscelino Kubitscheck - a 19ª da Linha Sul do metrô de Fortaleza.
Com a entrega do trecho leste do projeto do viaduto será facilitado o fluxo de veículos entre a avenida José Bastos e a rua Padre Cícero. A três quilômetros e meio do local, entre a rua João Nepomuceno e a avenida João Pessoa, encontram-se em estágio avançado as obras da estação Juscelino Kubitschek, localizada entre as estações Couto Fernandes e Parangaba.
A maior parte das estruturas principais está concluída, restando a finalização de itens de acabamento, como instalação de luminárias, reboco e pintura em alguns trechos, bem como a construção do entorno. Obras acontecem dia e noite no local. Também encontra-se em construção a Estação Padre Cícero, localizada ao lado do viaduto de mesmo nome.
O projeto inclui a construção de uma passarela que terá acessos para a Estação, nos dois lados da avenida José Bastos, passando por cima da via. No entanto, a Metrofor aguarda resolução de processos de desapropriações no âmbito da Justiça, para que esta passarela comece a ser executada. Enquanto isso, operários atuam na consolidação da estrutura principal. O concreto já está completamente executado. Atualmente, estão em fase de fabricação as estruturas metálicas da coberta desta que será a 20º estação da Linha Sul.
As duas estações a mais na Linha Sul foram acrescentados ao projeto por ocasião do pacote de melhorias de mobilidade urbana da Copa do Mundo de 2014, que teve Fortaleza como uma das cidades sede.

Números
Todo o projeto do Viaduto Padre Cícero, incluindo intervenções de um lado e outro da José Bastos - ou seja, trechos leste e oeste – está com índice de execução em 65,03%, sob responsabilidade da construtora Trama, ao valor global de R$ 19.934.274,21. O trecho leste é o mais avançado. Já o projeto das duas estações a mais na Linha Sul está com execução de 65,77%, sob responsabilidade do consórcio Petra-Convap, ao valor global de R$ 21.103.573,65. A Estação JK é a mais avançada.

Saiba Mais
O trecho leste do Viaduto facilitará o fluxo entre a avenida José Bastos e a Rua Padre Cícero. Com a obra, os carros que trafegam na José Bastos (sentido interior-centro) e desejam passar para a Padre Cícero (em direção à avenida Eduardo Girão), poderão entrar à direita, acessando a alça elevada que liga as duas vias.
A obra também contempla os veículos que trafegam na Padre Cícero (sentido Jardim América-Parquelândia) e desejam entrar na José Bastos. O acesso de nível (isto é, sem elevados ou túneis, na altura do solo) está sendo feito aproveitando trecho da rua José Bastos, ao lado via férrea.
O eixo central do viaduto – que consiste no elevado que dará continuidade à Rua Padre Cícero, passando por cima da José Bastos - também fica pronto na conclusão da parte leste do projeto. No entanto, esse trecho central só poderá ser liberado para passagem de veículos após a conclusão de obras do outro lado da avenida (trecho oeste do projeto do Viaduto)
Fonte - ABIFER  19/08/2015


Gramado pode ter Aeromóvel Gratuito para moradores

Para sair do papel, o projeto ainda precisa de estudos de viabilidade econômica e técnica.
O secretário de Trânsito e Mobilidade Urbana do Município, André Castilhos, anunciou que a intensão do meio de transporte será o atendimento de visitantes e moradores.

Renato Lobo
viatrolebus
O aeromóvel caiu no gosto do gaúcho, pelo menos dos gestores públicos. Após a capital do estado ter implantando a primeira linha, e a cidade de Canoas ter anunciado que também terá seu trem de propulsão pneumática, chegou a vez de Gramado.
A cidade já havia projeto a primeira linha, agora a Trensurb propôs uma extensão até um município vizinho, a cidade de Canela. Para sair do papel, o projeto ainda precisa de estudos de viabilidade econômica e técnica.
O secretário de Trânsito e Mobilidade Urbana do Município, André Castilhos, anunciou que a intensão do meio de transporte será o atendimento de visitantes e moradores.
A futura linha poderá ter 9 km, ligando o futuro terminal turístico até o bairro Carniel, onde ficam fábricas de chocolates, passando pelo centro da cidade.
Existe ainda a intesão de que o meio de transporte seja operado pela iniciativa privada, e que o transporte de moradores entre as duas cidades seja feita gratuitamente, mediante a cadastro.
Fonte - Via Trolebus  13/08/2015


Mercado mundial de material rodante,agosto 2015

Railway Gazette

Brasil: Banco de Desenvolvimento Bndes é fornecer R $ 705m para financiar metade do custo de 12 locomotivas GE Transportation AC44i ser adquirida pela VLI e sete por Rumo Logística.

Canadá: National Steel Car foi adjudicado um contrato de C $ 70 milhões para fornecer 700 funis de potássio para Canpotex.

China: CSR Zhuzhou lançou o primeiro carro de oito Escreva Um trem para o futuro Shenzhen metro Linha 11 em julho 6. As entregas dos 33 trens encomendados para 2 · 1 bilhão de yuans são devido a correr a partir de Setembro de 2015 e Junho de 2016.

Colômbia: CAF assinou um contrato de € 89 milhões com a Empresa de Transporte masivo Valle de Aburrá em 2 de julho para fornecer 20 trens de três carros para o metrô de Medellín.

Côte d'IvoireE: Os primeiros dois dos seis locoes GT26 diesel que está sendo fornecido para Sitarail por Equipamento Ferroviário Nacional chegaram a Abidjan em 24 de junho.

Dinamarca: Nordjyske Jernbane concedeu à Alstom um contrato de € 45 milhões para fornecer 13 Coradia Lint DMU regionais até o final de 2017, quando NJ é devido a assumir o lugar de DSB como o operador de serviços financiados-autoridades locais ao norte de Skørping.

Egito: Stadler Rail, Ganz Motor e Dunakeszi Jármjavító apresentaram uma proposta conjunta para fornecer 25 10-car DMU para ENR.

Alemanha: Após testes com dois protótipos, BVG de Berlim colocou um € 60m de pedidos firmes para 11 Stadler Pankow Tipo quatro carros trainsets IK metro. As entregas estão previstas para 2017.

Chemnitz colocou um fim · 23 € 7m por quatro mais Vossloh CityLink bonde-trens.

BEI é o de proporcionar um empréstimo a longo prazo € 340m para apoiar a 1 € 7 bilhões · compra de 82 Siemens Desiro HC EMUs de alta capacidade para uso em serviços de Rhein-Ruhr expresso a partir de dezembro de 2018. Um outro crédito de € 283m será fornecido pela KfW IPEX-Bank, eo financiamento adicional é proveniente de Helaba.

Hungria: Em 15 de julho MÁV-Start concedido Stadler Bussnang um contrato de € 125 milhões para fornecer 21 Flirt UME aos serviços suburbanos Budapeste em dois lotes até o final de 2016. A ordem é para ser financiado a partir de fontes da UE.

Índia: Delhi Metro Rail Corp adjudicou um contrato Rs15bn Bombardier para fornecer 162 carros de metrô a partir de suas fábricas Savli e Vadodara em 2016-18.

Cazaquistão: O material circulante Tulpar-Talgo joint venture de fabricação tomou a entrega do primeiro lote de Talgo bodyshells treinador fornecidos a partir de Espanha, que são 3 200 mm de largura, em vez dos 2 950 mm de carros anteriores.

Polónia: witokrzyskie voivodship concedeu Pesa um contrato złoty 11 · 9m para abastecer uma de três carros 160 kmh UEM até março de 2016.

Pesa assinaram um acordo para fornecer mais duas Gama Marathon locos diesel-elétricos a empresa de leasing PHU Lokomotiv em 8 de julho, tendo a sua frota para três. PHU Lokomotiv alugado o primeiro a operador de frete Ecco Rail, que decidiu utilizá-lo em uma base de longo prazo.

Rastrear Tec tomou a entrega de vagões de transporte comparecimento com mecanismos de inclinação hidráulicas concebidas por engenharia CE e construídos por Newag.

Rússia: Ural Locomotives lançou formalmente a produção de uma versão 'premium' da Lastochka UEM, com assentos mais confortáveis, banheiros em cada carro, tomadas de energia e acesso wi-fi para torná-los mais adequados para rotas de longo distância de cerca de 200 km. Eles também irá incorporar uma maior proporção de componentes produzidos internamente.
Sinara e Siemens assinaram um memorando de entendimento para a produção potencial de Sapsan (Velaro RUS) trens de alta velocidade na Rússia.
Primeiro Freight Co e Sberbank Leasing assinaram uma venda e leaseback negócio 15 bilhões rublo abrangendo 7 700 vagões.
Tver recebeu aprovação de tipo para tipo 61-4505 vans mail com uma maior capacidade e velocidade máxima superior a 160 km / h, bem como um elevador de carga e sistemas de segurança que permitam à tripulação de monitorar até 10 vans.

Arábia Saudita: Na sequência de uma revisão de suas necessidades de rolamento de ações, em 15 de julho SRO disse que não iria prosseguir com um US $ 201m para que seis 200 km / h composições diesel Talgo para a Riad - linha de Dammam anunciado em fevereiro. A decisão a respeito de um novo concurso se seguiria uma análise mais aprofundada.

África do Sul: Transnet e KfW Banco de Desenvolvimento assinaram um empréstimo R2 · 8 bilhões para financiar 240 Bombardier locomotivas elétricas. O empréstimo vence em 15 anos, com um só de juros período de cinco anos, e foi negociado em rand.

Suécia: EuroMaint foi adjudicado um novo contrato para continuar a manter X2000 e treinador frotas de SJ, de março de 2016.

Ucrânia: UZ concedeu Hyundai Rotem uma extensão de três anos ao seu contrato para manter os 10 nove carros EMU inter-cidades fornecidos ao abrigo de um contrato assinado em dezembro de 2010.
Elektrontrans fornecera sete bondes Tipo T5B64 Elektron para Kyiv para 183 · 75 milhões hryvnia. Os 30 m de comprimento de cinco seção 100% carros de piso baixo, com uma capacidade de 287 passageiros será uma versão de calibre 1,524 milímetros de carros em serviço em Lviv.

EUA: Dallas Area Rapid Transit exerceu uma opção para mais dois bondes modernos da liberdade de Brookville Equipment Co.
Fonte - Railway Gazette 15/08/2015

Tradução direta
Original Texthttp://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/world-rolling-stock-market-august-2015.html


ANTT colhe sugestões para revisão de normas do transporte ferroviário de cargas

A proposta busca a adequação de pontos específicos da norma ao novo contexto do transporte ferroviário de cargas. Contribuições por escrito podem ser encaminhadas: por meio de formulário eletrônico disponível no site da Agência....

ANTT
foto - ilustração
Está aberta, de hoje (22/5) até as 18h do dia 22/6, a Tomada de Subsídio nº 4/2015. Com o Processo de Participação e Controle Social (PPCS), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem o objetivo de colher sugestões de interessados para a revisão da Resolução ANTT nº 3.696/2011, que trata do regulamento para pactuar as metas de produção por trecho e metas de segurança do serviço público de transporte ferroviário de cargas.
A proposta busca a adequação de pontos específicos da norma ao novo contexto do transporte ferroviário de cargas. Contribuições por escrito podem ser encaminhadas: por meio de formulário eletrônico disponível no site da Agência, de mensagem eletrônica enviada para o e-mail ts004_2015@antt.gov.br ou por via postal para a Superintendência de Infraestrutura e Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas no endereço SCES Trecho 3, Polo 8, Lote 10, Projeto Orla, Bloco A , 1º Andar, Brasília – DF.
Toda a documentação referente à Tomada de Subsídio está disponível no site da ANTT.
Fonte - Revista Ferroviária  25/05/2015


FERROVIA CUIABÁ-CHAPADA

A E.F.C.J. foi concebida pelos médicos sanitaristas Emílio Ribas e Vitor Godinho, seu objetivo inicial era o transporte de doentes tísicos para os sanatórios de tratamento, então localizados em Campos do Jordão. Com o desenvolvimento dessa cidade, a E.F.C.J. consolidou-se como o principal meio de acesso à região, tornando possível o transporte não só de doentes e de seus familiares, mas de todos que residiam e precisavam chegar às localidades situadas na área de influência da ferrovia.

* Vicente Vuolo
Vicente Vuolo
O Estado de Mato Grosso precisa pensar grande. Estudar a vocação econômica de cada município e região. Fazer um planejamento estratégico. E desenvolver projetos alternativos para alavancar nossa produção e o gigantesco potencial turístico.
Um desses projetos poderia ser a construção de uma Estrada de Ferro ligando Cuiabá a Chapada dos Guimarães para atender a crescente demanda turística da região. Nesse percurso seria obrigatória a passagem pelo imenso Lago do Manso, localidade das mais procuradas pelos mato-grossenses.
Paralelamente à ferrovia, poderíamos retirar da gaveta o projeto de construção de um teleférico – que foi anunciado no período pré-Copa do Mundo – na região montanhosa para acompanhar a chegada da ferrovia em Chapada dos Guimarães.
O Governador Pedro Taques poderia se inspirar na iniciativa do Governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, de recuperar os 47 km da malha ferroviária entre as cidades de Campos do Jordão e Pindamonhangaba, no Estado de São Paulo, prestando serviço em seis estações: Pindamonhangaba, Expedicionária, Piracuama, Eugênio Lefévre, Abernéssia e Emílio Ribas e obedecendo a 22 paradas.
Lá, a Estrada de Ferro Campos do Jordão - cuja operação iniciou-se em 1914 – é propriedade do Governo do Estado De São Paulo, sendo atualmente administrada pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Os paulistas pensaram grande para manter um dos principais atrativos do chamado Circuito da Mantiqueira.
A E.F.C.J. foi concebida pelos médicos sanitaristas Emílio Ribas e Vitor Godinho, seu objetivo inicial era o transporte de doentes tísicos para os sanatórios de tratamento, então localizados em Campos do Jordão. Com o desenvolvimento dessa cidade, a E.F.C.J. consolidou-se como o principal meio de acesso à região, tornando possível o transporte não só de doentes e de seus familiares, mas de todos que residiam e precisavam chegar às localidades situadas na área de influência da ferrovia.
Em Campos do Jordão existe, também, um teleférico muito utilizado, que acompanha a ferrovia. E por isso, recebeu por parte do governo de São Paulo nova iluminação em suas torres. A tecnologia empregada é de LED com alto padrão de desempenho e eficiência permitindo uma diminuição de consumo de energia em aproximadamente 70% comparada com a tecnologia convencional. Esse novo sistema possibilita o gerenciamento individual de cada projetor na utilização das cores e na intensidade da luz criando várias imagens lúcidas pré-programadas. As lâmpadas, também, foram instaladas nas cadeiras e nos 560 metros de cabo permitindo assim o funcionamento do teleférico durante a noite.
Temos potencial turístico e história, mas precisamos de infraestrutura compatível. Um plano de turismo não pode ser tratado como sendo algo ligado ao “departamento de passeios”, como muitos gestores tratam pejorativamente a área. Em todos os países desenvolvidos e em vários países em desenvolvimento, a indústria do turismo ganha cada vez
mais importância no Produto Interno Bruto, gera recursos e empregos. Em Mato Grosso podemos fazer o mesmo. Um plano estratégico de turismo, com visão e ações para os próximos 10 anos, deve contemplar os investimentos em infraestrutura, com a nova linha férrea que proponho, e também deve se articular um programa intensivo de capacitação de pessoas e de empresas, de, de conscientização da população sobre a importância do turismo e dos benefícios que o turista trás ao Estado como um todo. Criatividade e boa gente, nós temos, falta juntar isso e não deixar passar as oportunidades.
*Vicente Vuolo é economista, cientista político e analista legislativo do Senado Federal
Enviado por Vicente Vuolo via e-mail em 22/05/2015


Ferrovia Norte-Sul terá traçado definido em junho de 2015

A definição do trecho sul da Ferrovia Norte-Sul levou em conta aspectos como a demanda econômica, o fluxo de caminhões e a geografia do solo, tendo em vista o menor custo logístico de transporte e o incremento do volume de cargas. O levantamento apontará a alternativa de traçado mais viável, inclusive os ramais de ligação.

Rádio Progresso de Ijuí
fonte - ilustração
O traçado do trecho sul da Ferrovia Norte-Sul deve ser conhecido nos próximos dias. É o que revela o ofício encaminhado pela Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. ao deputado Jerônimo Goergen (PP-RS). Depois de sucessivos atrasos na divulgação, a conclusão do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) está prevista para o mês de junho.
Com isso, será possível saber por quais municípios a ferrovia vai cruzar, no trecho compreendido entre Panorama (SP) e o porto de Rio Grande (RS). “Temos aí pelos menos três anos de atraso desde que conseguimos inlcuir a obra no PAC. Passado tudo isso, agora temos um prazo bastante imediato. Mês que vem teremos a condição de saber por onde passará essa obra”, destacou Jerônimo.
A definição do trecho sul da Ferrovia Norte-Sul levou em conta aspectos como a demanda econômica, o fluxo de caminhões e a geografia do solo, tendo em vista o menor custo logístico de transporte e o incremento do volume de cargas. O levantamento apontará a alternativa de traçado mais viável, inclusive os ramais de ligação. De acordo com Jerônimo, “esse estudo que está sendo feito leva conta três traçados possível e em junho teremos a definição daquilo que vai entrar em licitação”, explicou.
Na avaliação de Jerônimo, a Ferrovia Norte-Sul é fundamental para a mudança da logística brasileira, fortemente dependente do transporte rodoviário. “Especialmente para o Rio Grande do Sul, que tem um dos melhores portos. Mas sem ter a ligação com a ferrovia ele fica incompleto. Então nós teremos uma redução de custo logístico muito importante, que dará ao Estado uma grande competitividade no contexto nacional e internacional”, destacou.
O parlamentar pediu que as comunidades se mobilizem e aumentem a pressão sobre o governo para que este prazo seja cumprido e que não haja novos atrasos na definição do traçado. Ele entende que é preciso acelerar os investimentos em ferrovias, modal de transporte 40% mais econômico do que o rodoviário. Além disso, é um modal de transporte mais seguro e que gera ganhos enormes para o meio ambiente.
Fonte - ABIFER  15/05/2015

Justiça acata execução contra ALL para reativar ferrovias e pagar multa

Ao todo, foi estipulado que a ALL realize, em um prazo de 60 dias, execute todas as intervenções que forem necessárias nos trechos da ferrovia, de acordo com as determinações técnicas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e com garantia de condições de circulação em segurança. Já no prazo de 90 dias, é necessário que seja cumprida a meta de produtividade mínima afixada pela agência reguladora.

G1
foto - ilustração
A 1ª Vara da Justiça Federal em Presidente Prudente acolheu os pedidos do Ministério Público Federal (MPF) na ação de execução de acordo judicial firmado com a América Latina Logística (ALL), com o objetivo de retomar o uso das ferrovias entre Presidente Epitácio e Presidente Prudente. Conforme a Procuradoria informou nesta quarta-feira (6), a decisão foi expedida no dia 30 de abril pelo juiz Cláudio de Paula dos Santos.
Ao todo, foi estipulado que a ALL realize, em um prazo de 60 dias, execute todas as intervenções que forem necessárias nos trechos da ferrovia, de acordo com as determinações técnicas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e com garantia de condições de circulação em segurança. Já no prazo de 90 dias, é necessário que seja cumprida a meta de produtividade mínima afixada pela agência reguladora.
Outro pedido é que seja feito o “pleno atendimento dos clientes interessados, dimensionando trens-tipo e alocando locomotivas suficientes e vagões com especificações técnicas, em quantidades compatíveis com as características do transporte”. Outra determinação citada é a operação nos trechos de “forma eficiente”, ou seja, sem que ocorra atrasos e que se mantenha a continuidade das viagens.
Ainda conforme o acordo judicial, a ALL também é obrigada a fornecer número de vagões suficientes para o transporte dos materiais de Presidente Epitácio para o Porto de Santos e o Porto de Paranaguá (SP) no número de contratos ou acordos celebrados com os clientes interessados neste tipo de transporte.
A execução também determina “que, para o pleno atendimento dos clientes da região, receba e negocie com os clientes, sempre primando pela melhor proposta a ser oferecida, praticando preços razoáveis e aptos à captação da clientela”. Também é solicitada pelo MPF que a empresa reative o transporte ferroviário de combustíveis - etanol, óleo diesel, gasolina e outros - e de grãos e similares no trecho Rubião Jr, distrito de Botucatu (SP), e Ourinhos (SP).
Em relação à multa de R$ 39.875.493,45, a ALL será intimada para que, no prazo de 15 dias, efetue o pagamento do débito, devidamente atualizado, sob pena de acréscimo de 10% sobre o montante, conforme o MPF. Ela foi calculada deste o início de 2012, o que totalizou 1.201 dias.
A Justiça Federal ainda fixou uma multa de R$ 50 mil reais por dia, sobre cada pedido descumprido a partir de 120 dias contados da intimação. Este prazo se refere à incidência de novos valores de multa, em caso de descumprimento e não interfere na multa que já está em vigor, de R$ 30 mil por dia.

Outro lado
Em nota, ALL informa que as "questões referidas serão tratadas oportunamente na esfera judicial".
Fonte - Revista Ferroviária  07/05/2015

Pedido da VLI garante ocupação da Caterpillar

Os funcionários trabalham para entregar uma encomenda de quase R$ 1 bilhão para a VLI, a empresa de logística que tem a Vale como maior acionista. Num momento de semi¬paralisia da economia, o negócio permite que a linha de produção da Caterpillar rode quase à plena capacidade.

Valor Econômico
foto - ilustração
A fábrica de locomotivas da Caterpillar, no interior de Minas Gerais, opera desde o fim do ano passado num ritmo acelerado. Os funcionários trabalham para entregar uma encomenda de quase R$ 1 bilhão para a VLI, a empresa de logística que tem a Vale como maior acionista. Num momento de semi¬paralisia da economia, o negócio permite que a linha de produção da Caterpillar rode quase à plena capacidade. O contrato com a VLI prevê 97 locomotivas. Dessas, 20 já foram entregues. As demais ficarão prontas até agosto de 2016.
As duas empresas já tinham fechado outro negócio grande há alguns anos: 50 máquinas. Todas já foram entregues. As 97 locomotivas começaram a ser negociadas em 2013. Elas serão alugadas à VLI por um período de cinco anos, período que pode ser renovado.
A indústria ferroviária no país vem passando por um período de expansão nos últimos anos. Em 2014, faturamento cresceu 24%, indo a R$ 5,6 bilhões. Pelos trilhos da VLI nos corredores Centro-Norte e Centro-Sudeste, as máquinas que virão da Caterpillar puxarão vagões carregados, principalmente de grãos, farelo e açúcar. São produtos que estão na rota de exportação do agronegócio brasileiro, cujo desempenho tem se destacado mesmo nessa era de desaceleração. A VLI transporta também combustível, celulose, carvão e escória para a indústria siderúrgica nacional.
Com essas aquisições da VLI, essa fábrica já opera num nível muito maior do que a gente teve em 2014, disse ao Valor, Carlos Roso, diretor¬geral da área ferroviária da Caterpillar no Brasil. Segundo ele, o número de unidades fabricadas no ano passado foi mais baixo que o de 2013. A empresa não divulga os números.
Roso se diz otimista com 2015 e afirma que está em negociação com a própria VLI para fazer outras 60 locomotivas e que também conversa com a Rumo ALL e MRS, outras empresas que operam ferrovias no país, sobre possíveis encomendas entre este ano e 2017. O executivo afirma que o período de economia parada, geralmente, abre espaço para empresas buscarem formas de reduzir seus custos trocar locomotivas antigas por novas, mais eficientes.
A crise é uma motivação para renovação das nossas máquinas, confirma Rodrigo Rogério Ruggiero, diretor de operações da VLI. Segundo ele, as 97 locomotivas farão o trabalho que hoje é executado por 150 locomotivas. Isso significa menor consumo de diesel e menor poluição. O investimento previsto é de R$ 900 milhões.
Além dessa substituição, VLI tem plano de adquirir mais 200 locomotivas para ampliar sua frota, sendo que 114 já foram adquiridas. O plano inclui ainda compra de vagões, construção de terminais que fazem ligação com as linhas férreas e a ampliação do terminal no porto de Santos. O investimento previsto é de R$ 9 bilhões. Parte do plano de expansão está voltado para a agricultura, setor que continua bem, diz Ruggiero.
A Caterpillar inaugurou em novembro 2012 sua fábrica brasileira na cidade de Sete Lagoas, a uma hora de Belo Horizonte. É a única fábrica própria de locomotivas que tem no mundo, afora a da cidade de Muncie, no Estado de Indiana, nos Estados Unidos. A empresa já investiu US$ 150 milhões na implantação do negócio de trens no Brasil. Neste momento existe uma situação mais delicada para a economia, mas continuamos acreditando que a infraestrutura vai crescer no país.
Roso lembra que em fins de 2010, quando a Caterpillar informou que instalaria uma planta no Brasil, as expectativas eram altas. Achávamos que nos cinco anos seguintes, teríamos potencial para pedidos de 200 locomotivas por ano. Seriam 1.000 em cinco anos, achávamos que o mercado poderia absorver isso, disse ele à reportagem enquanto circulava pelos grandes galpões pintados de azul de onde saem as locomotivas. Eu ainda acho que vai absorver.
Por enquanto a realidade é outra. Desde fins de 2012, a Caterpillar fez pouco mais de 100 locomotivas, ou 50 por ano, considerando que 2013 e 2014 foram os dois únicos cheios de produção até agora. Em 2015, segundo Roso, o número de máquinas que devem sair dos seus galpões em Sete Lagoas chegará mais perto de 100.
A capacidade de produção é de 90 por ano. A Caterpillar ingressou no negócio de trens em 2006, quando adquiriu a Progress Rail, nos EUA. Em 2010, adquiriu a tradicional EMD ¬ marca que usa em sua fábrica mineira. O outro grande fabricante mundial de locomotivas, a General Electric (GE), com unidade fabril também em Minas, em Contagem, não informa o número de unidades que prevê produzir este ano. Mas declara que, em função de contratos assinados em 2014 e de lançamentos e investimentos, a fábrica deverá ampliar em mais de 65% sua produção este ano em relação à do ano passado.
Caterpillar e GE esperam que a demanda ganhe mais impulso com a aprovação de um plano de estímulo para as concessionárias ferroviárias renovarem suas frotas. O plano está em discussão no governo federal. Vicente Abate, presidente Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, diz esperar que o programa saia do papel este ano.
Em 2014, a indústria de locomotivas, vagões e de metrôs e trens urbanos ¬ que emprega 20 mil pessoas ¬ faturou R$ 5,6 bilhões no país, 24% a mais que em 2013. Este ano, apesar da retração esperada do PIB, a previsão da Abifer é que o valor possa chegar a R$ 6 bilhões.
Fonte - Revista Ferroviária  30/04/2015

Serviço ferroviário será estatizado na Argentina, decide Senado

Valor Econômico
foto - ilustração
A base governista conseguiu, em sessão realizada nesta noite de quarta-feira, a aprovação no Senado do projeto de lei que estatiza os serviços de transporte em trens na Argentina. O peso dos parlamentares kircheneristas foi decisivo no resultado de 53 votos a favor e dois contrários. Com a lei, será criada a empresa pública Ferrocarriles Argentinos, que comandará todos os serviços de transporte de passageiros e de cargas sobre trilhos.
A medida se soma à lista de estatizações que os argentinos assistiram nos últimos dez anos, durante o ciclo dos Kirchner no poder, que devolveu ao Estado o controle dos serviços de abastecimento de água e energia e de duas importantes empresas: a petrolífera YPF, que ocorreu depois da desapropriação da espanhola Repsol, e a companhia aérea Aerolíneas Argentinas.
A estatização do serviço ferroviário tende a ser usada na campanha eleitoral do ministro dos Transportes, Florencio Randazzo, um dos pré-candidatos à eleição presidencial este ano. Randazzo, o quarto nas pesquisas de intenção de voto, disse que “hoje foi um dia histórico para os argentinos”.Fonte - Revista Ferroviária  16/04/2015

CSN tenta destravar a Transnordestina

Valor Econômico
foto - ilustração
Ciro Gomes, ex-ministro da Integração do governo Lula, recebeu uma missão espinhosa do presidente da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Benjamin Steinbruch: destravar e concluir, até o começo de 2017, as obras da ferrovia Transnordestina. O bilionário projeto, criado em 2005, enfrenta ainda uma série de problemas que travam sua execução - desde licenças ambientais, desapropriações até fluxo de capital. O atraso de entrega já caminha para cinco anos. O ex-presidente Lula pretendia inaugurar a ferrovia em 2010.
Com 1750 mil quilômetros de extensão, cortando os Estados do Piauí, Pernambuco e Ceará, chegando aos portos de Suape e Pecém, a obra foi inicialmente orçada em pouco mais de R$ 4 bilhões. Saltou para R$ 7,5 bilhões em setembro de 2013. A valores corrigidos, hoje já atinge cerca de R$ 9 bilhões. Estimativas da CSN, que tem 62% do capital da Transnordestina Logística, apontam que o montante de desembolso pode alcançar até R$ 11 bilhões.
"Esse valor poderá ser menos que isso, como pode ir além. Mas estamos fazendo todos os esforços para ser menos, economizar", afirmou Gomes em entrevista aoValor. "O Benjamin me disse que quer entregar essa obra no prazo que está definido, janeiro de 2017. Vou trabalhar para isso, mas o projeto não depende só de nós, há condições que não são nossas, da empresa".
Nomeado diretor da CSN e presidente da Transnordestina desde o início de fevereiro, depois de tomar pé de todos as questões que envolvem a ferrovia, Gomes informa que está no momento com 6 mil homens trabalhando na obra - 80% no trecho do Piauí, que vai de Trindade (PE) a Eliseu Martins (PI). E diz ter 1,1 mil máquinas em operação. Outra frente de obras está no trecho cearense, entre Missão Velha e Acopiara.
A meta da empresa é entregar o trecho do Piauí concluído no primeiro semestre de 2016. E a chegada aos portos de Pecém e Suape, ao mesmo tempo, em 2017. Mas, ressalta: "Se" as condições de dois pontos cruciais ocorrerem sem problemas: financiamento e agenda institucional ligada à obra.
Segundo o executivo, a Transnordestina, empresa dona da ferrovia, conta em caixa com R$ 400 milhões, o suficiente para três a quatro meses de obras no ritmo de R$ 100 milhões que vai fechar em abril. "Como 48% de toda a obra de infraestrutura está realizada, significaria mais 52 meses para completar (1% ao mês). Mas, posso mais que duplicar a velocidade, desembolsando R$ 200 milhões por mês a partir de julho".
Todavia, admite, para isso acontecer, conta com o aporte de R$ 1,6 bilhão - em atraso desde março - da BNDESPar, do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) e da Valec, estatal federal de ferrovias. Todas são acionistas da Transnordestina. "Os entendimentos com todos estão em franco andamento", afirmou Gomes, que ontem receberia em São Paulo representantes da Valec.
Procurado, o Ministério dos Transportes, responsável pelo acompanhamento do cronograma de repasses de recursos e financiamentos federais para essa obra, informou, em nota, que "a construção da ferrovia Transnordestina é um empreendimento de responsabilidade da concessionária, que conta com diversas fontes em sua estrutura financeira". Dentre elas, apontou a Valec, o FDNE e o BNDES. "Este último participa com duas linhas de financiamento: uma para a concessão e outra diretamente ao acionista da concessão (CSN)".
Á nota do ministério acrescenta que até o fim de 2014 as três fontes liberaram R$ 4,5 bilhões, estando em tramitação valores referentes ao início de 2015. Tal liberação, disse, segue o rito administrativo de cada instituição envolvida para assegurar que todas as exigências sejam atendidas.
Se os sócios da CSN no empreendimento, conforme o plano acertado no fim de 2013, fizerem outro aporte previsto entre este mês e dezembro, de R$ 1 bilhão, terá caixa que garante a não interrupção das frentes de trabalho, podendo cumprir o prazo. Mas, admite, com o orçamento do país só aprovado agora e as atuais condições da economia, a liberação de recursos pode ficar complicada.
Segundo Gomes, a CSN já pôs R$ 2,4 bilhões na ferrovia - cuja taxa interna de retorno é 6,25% -, faltando só R$ 65 milhões. "Fez porque tem sinergias com muitos negócios futuros na região".
Em quilometragem, a ferrovia tem 551 km prontos, a grande parte em Pernambuco. Admite que nesse trecho existe ainda algumas pendências, conforme apontamento da ANTT, agência reguladora do setor que fiscaliza a obra. Gomes informa que mais 800 km, no momento, estão com frentes de obras em andamento, a cargo de várias construtoras.
Paulista de Pindamonhangaba, mas com atuação política feita no Ceará, onde foi governador, além de prefeito de Fortaleza, foi destacado pela CSN por conhecer a obra desde suas origens, bem como pelo seu trânsito político em Brasília e no Nordeste, região que será beneficiada pela ferrovia. "Quando da criação da Transnordestina, por volta de 2005, como ministro [da Integração] fui coordenador do grupo interministerial que coordenou esse projeto".
A missão de Gomes é fazer a Transnordestina acontecer, buscando remover do caminho todos os entraves. Desde a execução propriamente dita da obra, em várias frentes de trabalho, até o relacionamento com todos os agentes envolvidos - governadores cearense, piauiense e pernambucano, mais de cem prefeitos e cerca de 20 instâncias do governo federal, como Casa Civil, ministérios de Transportes e Integração, Ibama, ANTT, Sudene, Tesouro, Valec e BNDES.
"Há vários conflitos e desinteligências. A ordem do Benjamin é limpar o caminho dos trilhos".
Aos governos dos três Estados cabem fazer todas as desapropriações de imóveis em locais por onde passa o traçado da ferrovia. E há ainda muitas pendências a serem resolvidas nessa questão. "Já me reuni com o Camilo Santana (PT), do Ceará, e com o Wellington Dias (PT), do Piauí, que mostraram muita disposição". Já está na sua agenda um encontro também com o governador de Pernambuco, Paulo Câmara (PSB).
Desde que assumiu o cargo - o segundo na iniciativa privada em sua vida - Gomes diz que já correu a ferrovia e tomou pé da maior parte da situação. "Fui lá, reestruturei a forma de execução da obra, dei prazos e pedi performances. Pago à vista". E informa que tomou uma série de outras medidas essenciais para a obra andar. Uma vantagem, diz, com o câmbio, é que todos os trilhos de aço já estão comprados e estocados.
Boa parte do atraso da obra - quase três anos -, disse Gomes, é decorrente da desavença com a construtora Odebrecht que fazia grande parte da ferrovia. Levou tempo até chegar a um acordo e deixou um saldo para a Transnordestina de 2.014 ações na Justiça que terão de ser renegociadas. "Esse contrato, peculiar, foi um acerto infeliz, que atravancou a obra".
Ele informou ainda que a CSN começa a prospectar futuros parceiros estratégicos (com permissão do poder concedente e dos sócios) que queiram entrar quando a obra estiver no estágio bem avançado. Ao mesmo tempo, vai criar empresa ligada à Transnordestina, para operar um terminal no Porto de Pecém, no Ceará. E está aberto também para uma operação similar no porto de Suape.
Fonte - Revista Ferroviária  10/04/2015

Goiás terá rota para o Oceano Pacífico

Diário da Manhã
foto - ilustração
Reduzir para US$ 30 o preço da tonelada de grãos exportado para a Ásia. Essa é uma das metas do governo brasileiro e do governo chinês com a Ferrovia Transoceânica, ou Ferrovia Transcontinental, que terá 5,3 mil km, dos quais 2,9 mil km passando pelo Brasil. A ferrovia será construída em seis anos e ligará o litoral norte do Rio de Janeiro à malha ferroviária do Peru passando pelas cidades de Uruaçu (GO), Vilhena (RO), Porto Velho (RO), Rio Branco (AC), Cruzeiro do Sul (AC) e Boqueirão da Esperança (Fronteira Brasil-Peru). A Ferrovia Transcontinental ainda integra a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fiol) que sai de Ilhéus (BA) ligando-se à Ferrovia Norte-Sul em Figueirópolis (TO).
A ideia do trecho ferroviário ligando os oceanos Atlântico e Pacífico surgiu em 2007. Já em 2009 o trecho entre Uruaçu (GO) e Vilhena (RO) teve seu pré-projeto concluído e foram estimados que a extensão desse trecho será de 1.500 quilômetros a um custo de R$ 5,25 bilhões em bitola larga permitindo uma velocidade de até 120 km/hora.
A Ferrovia Transoceânica teve início com protocolo assinado entre os presidentes da China, Xi Jinping, e do Peru, Ollanta Humala, assinaram em novembro de 2014 um memorando de entendimento para a criação de um grupo de trabalho trilateral, que permitirá o avanço do projeto de conexão ferroviária bioceânica entre Peru e Brasil com participação chinesa.
Este foi um dos sete acordos que Xi e Humala assinaram na reunião realizada no Grande Palácio do Povo de Pequim. O roteiro faz parte da visita oficial que o líder peruano realiza à China após sua participação na cúpula do fórum da Apec (Cooperação Econômica Ásia-Pacífico, na sigla em inglês).

Corredor
Com a assinatura do memorando do grupo de trabalho sobre a ferrovia bioceânica, mais um passo foi dado na iniciativa de construção de um corredor que atravesse a América do Sul entre Peru e o Brasil e conecte os oceanos Atlântico e Pacífico. O acordo trilaterial foi assinado pelo Ministério de Transportes e Comunicação do Peru, o Ministério dos Transportes do Brasil e a Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma da China.
Em julho do ano passado, os presidentes da China, Xi Jinping, e do Brasil, Dilma Roussef (PT), já haviam assinado um memorando que permite o investimento de empresas chinesas em ferrovias brasileiras. A CRCC (China Railway Construction Corporation) assinou com a Camargo Corrêa um termo de acordo para estudar a formação de consórcios para disputar leiões de concessões de trechos de ferrovias.
De acordo com o jornal Folha de S.Paulo, o primeiro negócio que o futuro consórcio pode disputar é o leilão do trecho de ferrovia que liga Lucas de Rio Verde (MT) a Campinorte (GO), na Ferrovia Norte-Sul. Outros cinco trechos despertam o interesse dos chineses nos próximos anos, entre eles a Ferrovia Transoceânica e outros ramais da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), com 1.527 km de extensão, estabelecerá à comunicação entre o porto em Ilhéus e as cidades baianas de Caetité e Barreiras a Figueirópolis, no Tocantins, ponto de interligação dessa ferrovia com a FNS. (Com informações da Valec e jornal Folha de S.Paulo).
Fonte - Revista Ferroviária  08/04/2015

VLI desenvolve projeto com Unidade Móvel de Treinamentos

RF
foto - ilustração
A VLI concluiu nesta semana os trabalhos de adaptação de uma carreta que será utilizada no treinamento de empregados da companhia. O veículo chegou durante o mês de janeiro ao Centro de Especialização e Desenvolvimento (CED), localizado na Oficina de Manutenção de Locomotivas e Vagões de Divinópolis (MG). Uma equipe foi formada para desenvolver o projeto de adequação da estrutura móvel.
Técnicos trabalharam na manutenção da parte elétrica da carreta, que ganhou novos sistemas de iluminação e ar condicionado. Além disso, em uma das salas montadas dentro do veículo, foram instalados simuladores de operação de trem, para um melhor treinamento dos maquinistas.
A Unidade Móvel de Treinamentos atenderá demandas em áreas que integram corredores logísticos com planos de expansão das operações. Neste primeiro ano, cerca de 140 empregados participarão do projeto desenvolvido na carreta. As primeiras aulas acontecerão no mês de abril na cidade de Uberaba, no Triângulo Mineiro.
No ano passado, 1.300 empregados da companhia participaram dos cursos de especialização na sede em Divinópolis. As aulas são voltadas para as áreas de operação e manutenção em ferrovias, portos e terminais.
Fonte - Revista Ferroviária  02/04/2015


Rail Europe Inc. e Rail Europe 4A se tornam uma única empresa

Mercado e Eventos
foto - ilustração
Visando uma nova estratégia de desenvolvimento, as empresas distribuidoras de bilhetes e passes dos trens europeus Rail Europe Inc. e Rail Europe 4A acabam de anunciar sua consolidação em uma única unidade de negócio, a Rail Europe. A companhia continuará a oferecer uma ampla variedade de produtos ferroviários europeus, como passes e bilhetes de trem, além de reservas, excursões e pacotes de viagem.
Esta nova organização será liderada por Fabrice Morel, que ocupará o cargo de diretor executivo da companhia. Morel conta com mais de 20 anos de experiência na indústria turística e ferroviária, já tendo ocupado outros cargos de liderança na Rail Europe e em empresas ferroviárias europeias, como a SNCF-Voyages.
Sob esta nova unidade de negócio, a Rail Europe Inc. e a Rail Europe 4A continuarão a existir como duas entidades legais, com o principal objetivo de acelerar seu crescimento como uma organização consolidada. Esta nova abordagem permitirá um modelo de negócio mais efetivo e eficiente, com capacidade para maximizar suas respectivas fortalezas, totalmente apoiada pelos acionistas das duas companhias, a Swiss Federal Railways (SBB) e o Grupo VSC, subsidiária de distribuição da French National Railways (SNCF), que fundaram a joint venture Rail Europe.
As duas empresas exercem a mesma função para diferentes mercados. A Rail Europe Inc. é a maior distribuidora de produtos ferroviários europeus na América do Norte e a one-stop shop para passageiros e agentes de viagens que desejam planejar e reservar viagens de trem na Europa, combinando mapas, horários e tarifas para mais de 50 diferentes companhias ferroviárias em toda a Europa. A Rail Europe 4A é a maior distribuidora de bilhetes e passes de trem da Europa, na Ásia, Oceania, América do Sul, África e Oriente Médio.
“Estamos entusiasmados com esta consolidação que permitirá a oferta de melhores serviços aos nossos parceiros e clientes”, afirma Fabrice Morel, diretor executivo da Rail Europe. “Com nossa equipe global, estamos disponíveis 24 horas por dia, 7 dias por semana, cobrindo as Américas, Oriente Médio, África, Oceania e Ásia”.
As duas companhias continuarão a oferecer o melhor serviço aos seus clientes, desde a preparação da viagem com informações úteis e ferramentas inovadoras, até o exclusivo atendimento de pós-venda. Comprando com a Rail Europe, os passageiros têm a garantia de receber o serviço em seu próprio idioma e de realizar o pagamento de suas compras em moeda local, além das opções de e-ticket para evitar longas esperas nas estações ferroviárias da Europa.
Como uma unidade de negócio consolidada, a Rail Europe operará serviços globais de passageiros e do trade turístico, com uma equipe de mais de 300 funcionários e escritórios na White Plains (Nova Iorque), Rosemont (Illinois), Paris, Mumbai e uma rede mundial de representantes.
Fonte - Revista Ferroviária  24/03/2015


Ferrovia trará recuo de 12% no custo de 2016

Mídia News
foto - ilustração
A avaliação é do coordenador executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira, organização presidida pela Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja-MT). Considerada uma das principais obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o projeto recebeu investimento de R$ 25,8 bilhões e deve atingir cerca de quatro mil quilômetros.
O trecho em operação vai do município de Anápolis, em Goiás, à capital de Tocantins, Palmas, tendo o porto maranhense de Itaqui como destino das cargas agrícolas. O percurso tem 855 quilômetros e é o primeiro do País a operar sob as novas regras de concessão, para impedir o monopólio das companhias de logística.
No novo modelo de concessão, recomendado pela ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres], uma empresa detém a ferrovia e vários operadores independentes fazem o transporte. Neste caso, a Valec é a detentora e o que está em haver é a definição das companhias que serão operadoras, por isso que o impacto real para o agronegócio deve acontecer só para a próxima safra, explica Ferreira.
De acordo com o executivo, os possíveis Operadores Ferroviários Independentes (OFI), que já deram entrada para este trecho na ANTT, são: VLI, Brado Logística - do grupo Cosan/ ALL; e a Tora Logística.
Em fevereiro, o presidente da Tora, Walter Souza, disse à imprensa que os trechos ferroviários que seriam operados ainda não estavam definidos, mas a ideia era reduzir custos, considerando o aumento das despesas deste ano como a alta nos preços do óleo diesel.

Primeiro carregamento
Apesar das resoluções que ainda estão pendentes para o transporte efetivo na Norte-Sul, o primeiro carregamento já está definido.
A Granol será a primeira empresa a fazer o embarque de farelo de soja por este trecho da Ferrovia Norte-Sul. A previsão de conclusão das instalações de carregamento é para o final de março e a capacidade será de mil toneladas por hora, declarou a trading ao DCI, por meio de nota.
Uma vez disponível operacionalmente, a companhia afirma que o embarque dependerá apenas de negociações comerciais. O transporte será feito de Anápolis ao Porto de Itaqui. Acredita-se que até junho seja feita essa operação, acrescenta Ferreira.
Fonte - Revista Ferroviária  08/03/2015


DF-GOIÁS: expectativa para viagem sobre trilhos

Jornal de Brasília
foto - ilustração
Parece que o “Expresso Pequi” está, enfim, entrando nos trilhos. O estudo do projeto que planeja fazer a viagem de trem entre Brasília e Goiânia (GO) durar pouco mais de uma hora deve estar pronto em três meses, impulsionando a implementação da linha férrea. As obras devem iniciar até o começo de 2017 e, de acordo com a Companhia do Metropolitano do DF (Metrô-DF), o projeto deve custar cerca de R$ 1,2 bilhão. A expectativa é que promova o desenvolvimento econômico e social das regiões com transporte de passageiros e cargas.
O trajeto da linha foi definido por órgãos dos governos Federal, do DF e de Goiás. Serão 240 quilômetros de trilho tendo a Rodoferroviária como ponto central. “Vai ser um grande entroncamento de mobilidade entre trilhos e pneus”, explica Marcelo Dourado, presidente do Metrô-DF e ex-diretor da Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco).

Divisão
O projeto divide a ferrovia em dois tipos de transportes: o regional, que liga Brasília a Goiânia, e o integração ou semiurbano, que faz as linhas DF-Águas Lindas-Santo Antônio do Descoberto e Anápolis-Goiânia. O trem, entre as duas capitais e ramificações, atenderá a 6,3 milhões de pessoas e a previsão é que transporte 23,5 mil por dia e 7,3 milhões por ano. No DF, as estações devem ser integradas ao metrô.
“Saindo da Rodoferroviária, a linha vai correr paralela à via Estrutural e atender o SIA, Estrutural, Taguatinga e Ceilândia”, explica Dourado. Antes de passar por Santo Antônio do Descoberto e seguir para Goiânia, “haverá um braço de aproximadamente cinco quilômetros até o centro de Águas Lindas, uma das maiores cidades da região e serve de dormitório para quem trabalha no Plano”.
De acordo o presidente do Metrô, o trajeto beneficiará o chamado eixo oeste, “já que o Plano Piloto recebe um fluxo de mais de 1,3 milhão de pessoas que vêm da Região Metropolitana todos os dias e é um dos eixos mais congestionados”. O trecho engloba Estrutural, Taguatinga, Ceilândia e Águas Lindas, “de onde há fluxos enormes de busca de emprego, educação, saúde etc”.

Aspectos econômicos e sociais
Os estudos de viabilidade técnica, econômica e socioambiental foram contratados em 2013 e devem ser entregues por uma empresa de consultoria em maio. Juliano Samôr, gerente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), explica que “esse estudo dará totais condições para futura implantação da linha férrea”.
Depois disso, entram em ação os projetos básico e executivo. “O início das obras se dará de forma dinâmica”, revelou Samôr, acrescentando que “isso pode ser em três ou quatro anos, mas vai depender de um planejamento futuro a partir dos estudos”.
Apesar de o Metrô já prever o valor do projeto, a ANTT e a Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco) afirmam ainda não ser possível definir custos. “Estamos na elaboração. A fase de agora vai dar um escopo modal sobre quais serão as obras necessárias”, esclarece Cléber Ávila, da Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste.
Mesmo sem uma data fechada para o início das construções e previsão para que a linha férrea passe a operar, o gerente da ANTT afirma que “há um desejo demonstrado pelos governos do DF e GO para a implantação do projeto”.
Como se trata de um trajeto interestadual, a verba destinada à execução não foi definida, mas pode ser arrecadada por licitação, obra pública ou iniciativa público-privada. Isso será avaliado quando os estudos forem concluídos.

Eixo importante do País
A obra é estratégica para a região. “O eixo já representa uma grande uma importância econômica e social para o Brasil. Brasília é a capital federal e polo administrativo-político. Goiânia é referência no agronegócio. Anápolis é como segundo polo fármaco e tem consolidada industria automotiva e de processamento de grãos”, entende o presidente do Metrô, Marcelo Dourado.
O eixo Brasília–Anápolis–Goiânia tem 6,8 milhões de habitantes e um Produto Interno Bruno de R$ 270 milhões. É o 3º maior mercado consumidor do País e, segundo Dourado, “a linha de uso misto agrega valor ao eixo que só perde para Rio – São Paulo”.
Ele acredita que “a ferrovia é importante porque, além de ser para transporte de passageiros de média velocidade, o estudo provavelmente vai indicar o transporte de carga”. E destaca que o trem é “ágil, barato, confortável, com poluição zero e terá preços competitivos”. Poderá ser o início da implementação da rede de trens regionais, que considera “fundamental para o País e já existe no mundo todo”.
Gerente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Juliano Samôr destaca que “é uma mobilidade mais eficiente, de alta capacidade e há um grande potencial no corredor”.
Por sua vez, Cléber Ávila, da Sudeco, considera que o projeto é importante considerando diversos aspectos: “Vai fortalecer o turismo com uma opção segura de transporte, além de diminuir a demanda de veículos na estrada. Tem, também, economia de combustível, de impactos ambientais e a criação uma nova rota para interligar as duas unidades federativas”.
Fonte - ABIFER  06/03/2015


Codesp prevê maior uso de trens na região

A Tribuna
foto - ilustração
A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) promete rigor na fiscalização do sistema de agendamento de caminhões e no monitoramento de seu tráfego das regiões produtoras do Centro-Oeste até o complexo portuário.
O próprio diretor de Planejamento Estratégico e Controle da estatal, Luís Cláudio Santana Montenegro, considera tais medidas essenciais para que não ocorram congestionamentos nos próximos meses e o Plano Safra 2015, elaborado pelo Governo para conter essas filas, seja um sucesso. Mas o executivo afirma que está “tranquilo” em relação às operações em Santos. E cita três motivos para tanto.
O primeiro deles é que a Codesp registrou um maior uso das ferrovias no transporte das cargas agrícolas até a Baixada Santista. Em janeiro, a Docas contabilizou um crescimento de 40% nos volumes de grãos transportados por trens, na comparação com o mesmo mês no ano passado. A expectativa do Ministério dos Transportes é que, em Santos, nesta safra, esse aumento fique entre 15% e 20%.
Considerando que o movimento das cargas agrícolas deve ficar praticamente estável – segundo a Codesp, os carregamentos de açúcar, soja e milho devem somar 42,14 milhões de toneladas neste ano, 1,3% a menos do que em 2014 –, esse crescimento das ferrovias indica uma maior participação do modal.
De acordo com a SEP, no ano passado, 58% dos granéis vegetais escoadas por Santos utilizaram as ferrovias para chegar ao complexo marítimo.

Monitoramento
O segundo fator para embasar as expectativas positivas do diretor é o sistema de monitoramento da chegada das cargas agrícolas ao cais santista, tanto na Baixada Santista como nas estradas que ligam as zonas produtoras do Centro-Oeste até a região. Conforme as regras estabelecidas pela Codesp em 2013, caminhões transportando a safra agrícola devem agendar com antecedência sua chegada a Santos. Se estiverem fora do prazo, eles ou seus terminais são advertidos e, depois, multados.
“Estamos realizando um intenso controle sobre a chegada das cargas e o cumprimento das regras de agendamento. São três centrais de monitoramento na Codesp e o pessoal da ANTT ainda está na estrada, informando sobre a passagem dos caminhões vindo para o Porto”, informou Luís Cláudio Santana Montenegro.
De acordo com o diretor, nas estradas entre o Centro-Oeste e Santos, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem cinco pontos fixos e cinco móveis de monitoramento. No total, 60 fiscais estão em campo. Atualmente, as informações dos caminhões são repassadas à Docas pelos próprios agentes. Mas a Autoridade Portuária pretende automatizar esse serviço até o final do ano. O processo licitatório para isso já foi iniciado.

Regras respeitadas
O terceiro motivo para o representante da Docas acreditar no sucesso do plano safra engloba a estrutura do Porto de Santos e o fato de, até agora, terminais e motoristas terem respeitado as regras de agendamento. As instalações de granéis vegetais do complexo marítimo têm capacidade para receber até 3 mil caminhões veículos de cargas por dia, de acordo com o diretor. No ano passado, quando não ocorreram problemas de congestionamento no escoamento da safra, o maior movimento diário foi de 2.300 caminhões, registrado em março.
“Os números mostram que Santos tem capacidade excedente (para receber caminhões). Mas temos de ficar atentos a qualquer concentração de veículos. O importante, sob qualquer situação, é mantermos o controle e a organização sobre a chegada dos caminhões. Não pode haver concentração na chegada das cargas”, destacou Montenegro.
Para evitar o caos e garantir a ordem, o diretor de Planejamento Estratégico e Controle da Codesp explica que é essencial acompanhar a vinda dos caminhões ao cais. “O raciocínio é simples. Quando o agendado não chega, quando recebo menos do que estava esperando, tenho o alerta. Isso é um problema, pois se o veículo não está no Porto na hora que deveria, ele pode chegar em um momento para o qual não estava programado. É quando começa a concentração e há o risco de filas”, explicou.
Nessas situações de atraso, a Codesp entra em contato com o terminal de destino do carregamento para saber o motivo de o agendamento não ter sido respeitado. E busca-se reorganizar sua vinda, de modo a não criar problemas na zona portuária, disse Montenegro.
Fonte - Revista Ferroviária 03/03/2015


Ferrovia Vitória a Minas transportou 119 milhões de toneladas em 2014

RF
foto - ilustração
A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), ferrovia operada pela Vale e que liga o Espírito Santo a Minas Gerais, foi responsável em 2014 pelo transporte de um volume 5% acima do total movimentado em 2013. Foram 119, 2 milhões de toneladas de minério de ferro.
No que diz respeito ao transporte de passageiros, quase um milhão de pessoas viajaram pelos trilhos da EFVM em 2014. Desse total,168 mil pessoas chegaram ao ES por meio do transporte ferroviário no ano passado.
Na estação de Belo Horizonte, o volume de pessoas que embarcou com destino ao litoral capixaba chegou a 231 mil passageiros. A capital mineira, por sua vez, recebeu mais de 213 mil pessoas em 2014, que chegaram à cidade pelo Trem de Passageiros da ferrovia Vitória a Minas.
A Estrada de Ferro Vitória a Minas é considerada uma das ferrovias mais modernas do mundo e tem 905 quilômetros de extensão, transportando cerca de 40% de toda carga ferroviária do país.
Fonte - Revista Ferroviária  03/03/2015


Nova solução para trens contorna problemas na transmissão de energia

Burson-Marsteller
foto - ilustração
Buscando oferecer à indústria ferroviária uma alternativa que contorne os altos custos de reparo da linha de transmissão, a IMI Precision Engineering trouxe para o mercado brasileiro uma solução especial para pantógrafos pneumáticos, utilizados nos sistemas de transmissão de energia em trens de passageiros.
“O sistema pode ser facilmente adaptado aos pantógrafos em operação no Brasil e garante maior segurança e confiabilidade”, comenta Anderson Costa, Gerente de Contas da IMI Precision Engineering. “Com este tipo de solução, os trens de passageiros ficam muito menos tempo parados e evitam o alto custo com manutenção”.
A tecnologia patenteada detecta o desgaste excessivo da sapata coletora e recua o pantógrafo suavemente através de uma válvula, que mantém constante a pressão entre a sapata coletora e a rede de transmissão, independente das variações das vias evitando danos à rede de transmissão e ao próprio pantógrafo.
Para garantir a segurança do pantógrafo, a IMI Precision Engineering dispõe da válvula ADD (Automatic Drop Device, ou dispositivo de queda automática), uma tecnologia que protege a integridade do equipamento em caso de acidente. Ao perceber uma irregularidade na linha de transmissão ou desgaste da sapata coletora no sistema catenário, a válvula ADD recua o pantógrafo de uma maneira rápida, porém suave, evitando danos na sua queda e, consequentemente, na rede elétrica. Essa tecnologia colabora com a redução de tempo de parada durante incidentes envolvendo pantógrafos e rede aérea.
A IMI Precision Engineering também desenvolveu um regulador de precisão, que administra a pressão entre a sapata coletora e os cabos de transmissão. Esse equipamento garante pressão exata entre os cabos e a sapata. A tecnologia é capaz de identificar qualquer variação da via, mantendo assim uma pressão de contato entre a sapata coletora e a linha de transmissão para o sistema.

Sobre a IMI Precision Engineering
Líder mundial em tecnologias de automação e controle de fluidos, a IMI Precision Engineering trabalha lado a lado com os clientes para compreender melhor suas necessidades de engenharia. Alinhando seus colaboradores, produtos e experiência, a IMI Precision Engineering entrega uma clara vantagem aos equipamentos e negócios de seus clientes. Sua reputação é baseada em um portfólio classe mundial produtos de desempenho elevado, experiência técnica, inovação e conhecimento técnico dos seus mais de 6.000 funcionários, além da capacidade de proporcionar serviços excepcionais. Pertencente ao grupo de engenharia IMI PLC, com um volume de negócios de 1,7 bilhões de libras, a IMI Precision Engineering possui uma rede de vendas e serviços em 75 países, centros técnicos nos Estados Unidos, Alemanha, Reino Unido e China, e operações no mundo todo.

Sobre a IMI plc
A IMI plc, empresa de engenharia especializada, projeta, fabrica e oferece manutenção de produtos altamente sofisticados, que controlam o movimento preciso de fluidos. Suas tecnologias inovadoras, construídas em torno de válvulas e atuadores possibilitam que processos vitais funcionem com segurança, limpeza, eficiência a custos competitivos O Grupo trabalha com clientes industriais de uma ampla gama de setores em crescimento, como energia, transporte e infraestrutura, todos que experimentam o impacto das tendências globais a longo prazo, incluindo as mudanças climáticas, a urbanização, a escassez de recursos, e o envelhecimento da população. A IMI emprega mais de 12.000 pessoas, possui instalações em mais de 20 países e administra uma rede global de serviços. A empresa está listada na Bolsa de Valores de Londres. Mais informações estão disponíveis em www.imiplc.com
Fonte - ABIFER  27/02/2015


Apesar de desaceleração, China aumenta número de obras faraônicas

Estado de S. Paulo
foto -  ilustração
O plano aqui parece inverossímil -um túnel de US$ 36 bilhões (R$ 93,6 bilhões) , com o dobro do tamanho do que atravessa o canal da Mancha, enterrado nas profundezas de uma região sismicamente ativa da Ásia.
Seria o maior túnel subaquático do mundo, criando uma ligação ferroviária entre duas cidades portuárias do norte. Em toda a China, estão em andamento vários projetos tão ambiciosos quanto esse, todos na casa dos bilhões de dólares.
A maior ponte do mundo. O maior aeroporto. O gasoduto mais longo. Uma iniciativa de US$ 80 bilhões (R$ 208 bilhões) para transpor água do sul para o norte, num percurso de 2.400 quilômetros.
Projetos enormes são uma tradição chinesa. Da Grande Muralha à Barragem das Três Gargantas, esta nação há séculos usa colossais projetos de obras públicas para ostentar suas proezas de engenharia e projetar o seu poder econômico.
Agora, num momento em que se duvida da continuidade de um boom econômico iniciado há 30 anos, os chineses agem com ímpeto cada vez maior na criação de grandes infraestruturas.
A Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma aprovou recentemente quase US$ 115 bilhões (R$ 299 bilhões) para 21 projetos, incluindo novos aeroportos e trens de alta velocidade.
"A China sempre teve história de megaprojetos", disse Huang Yukon, economista do Fundo Carnegie para a Paz Internacional. "É parte do sangue, a cultura e da natureza da sociedade."
Mas esses projetos contradizem o compromisso de Pequim de reduzir sua dependência em relação aos investimentos estatais para promover o crescimento. E alguns economistas temem que o país venha a mergulhar numa enorme dívida.
De acordo com o Departamento Nacional de Auditoria da China, só a dívida dos governos locais estava em 2013 em torno de US$ 3,1 trilhões (R$ 8,1 trilhões), um terço do PIB chinês. "As pessoas devem se preocupar, porque pouquíssimos desses grandes projetos geram caixa", disse Victor Shih, da Universidade da Califórnia.
Xangai, uma metrópole de 25 milhões de habitantes, é considerada um modelo. A cidade é sustentada por uma malha de infraestrutura gigante -enormes aeroportos, linhas de metrô, sistemas de esgotos e usinas elétricas.
No centro financeiro, operários estão concluindo a Shanghai Tower, um arranha-céu de US$ 2,4 bilhões (R$ 6,24 bilhões) e que, com 632 metros, é o segundo mais alto do mundo. Somente o Burj Khalifa, em Dubai, é maior, com 828 metros.
Xangai pode arcar com as enormes faturas. Mas outras cidades não têm necessariamente tantos recursos para pagar por esses grandes projetos de infraestrutura.
Em Tianjin, cerca de 110 km de Pequim, a prefeitura contraiu vultosos empréstimos para criar o que alguns viam como uma réplica de Nova York. Hoje, dezenas de torres de escritórios e empreendimentos de luxo estão vazios, semiconcluídos.
E em Dalian, cidade de 6 milhões de habitantes no nordeste da China, o futuro túnel até Yantai é apenas um dos itens de um plano diretor que inclui também 262 km de transporte urbano.
Também está em construção aquele que a prefeitura diz que será o maior aeroporto do mundo instalado no mar, uma obra de US$ 4,3 bilhões (R$ 11,2 bilhões) numa ilha artificialmente aterrada. David Dollar, ex-diretor do Banco Mundial na China, hoje trabalhando no Instituto Brookings, vê um risco nessa onda de construções.
"Se a taxa de crescimento for sustentada pela construção de infraestrutura desnecessária, uma hora pode haver uma desaceleração brusca que revele que a infraestrutura realmente não era nada necessária", disse ele.
Muitos especialistas dizem que tais projetos também impõem um preço elevado às comunidades locais e ao ambiente, já que os construtores precisam deslocar pessoas, desmatar florestas, redirecionar rios e construir barragens.
Em Lanzhou, no noroeste, o governo local apoia um projeto que nivelaria o topo de 700 morros, abrindo espaço para um novo bairro empresarial, apesar das preocupações sobre danos ao ecossistema.
A construção de barragens também já causou problemas, ao provocar escassez hídrica e danos ambientais, e alguns cientistas dizem que as represas podem inclusive ter desencadeado terremotos no sudoeste da China.
Partidários dessas obras dizem que os projetos gigantes podem trazer mais eficiência. Usinas hidrelétricas e parques eólicos ajudam a reduzir as emissões de carbono, ao passo que o transporte de massa pode ajudar a reduzir o consumo de petróleo.
Outros grandes projetos poderiam reforçar a posição da China como potência industrial e comercial. Em novembro, o governo anunciou a abertura de uma ligação ferroviária do leste da China com a Espanha, permitindo que produtos cheguem em pouco mais de 20 dias ao país europeu. Essa é atualmente a mais longa viagem ferroviária do mundo.
Em 2007, a China completou a maior ponte de travessia marítima, em Hangzhou. O país se gaba agora de ter a maior ponte, a ponte mais alta e, desde 2011, uma nova ponte para assumir o lugar de mais longa travessia marítima, com 42,5 km, em Qingdao, no leste.
É esse tipo de capacidade que o governo deseja que suas estatais exportem, e isso já está acontecendo. Boston está comprando vagões de metrô da China. Argentina, Paquistão e Rússia pediram a Pequim que ajude a modernizar sua infraestrutura.
No mês passado, empreiteiras chinesas começaram a trabalhar em um ambicioso canal de US$ 50 bilhões (R$ 130 bilhões) que cruzará a Nicarágua e poderá rivalizar com o canal do Panamá. "Para a China, trata-se em grande medida de construir uma identidade nacional" disse Bent Flyvbjerg, da Universidade de Oxford.
Fonte - Revista Ferroviária  24/01/2015


2014: Um ano de recordes na Trensurb

Trensurb
Trensurb
Em 2014, a Trensurb bateu diversas marcas de número de passageiros transportados, consolidando-se cada vez mais como elemento estruturador do transporte no eixo norte da Região Metropolitana de Porto Alegre e contribuindo para a diminuição do tráfego de veículos rodoviários. Consequentemente, a empresa ajuda a diminuir a quantidade de poluentes emitidos e acidentes ocorridos com esses veículos.
Foram 58.792.721 usuários transportados pelo metrô ao longo do ano – 4.392.695 a mais que o recorde anterior, alcançado em 2013. Isso equivale a uma média mensal de 4.899.393 de passageiros, também um recorde, 366.057 a mais que a média de 2013.
A média de passageiros transportados por dia útil em 2014 também foi uma marca histórica: 192.321. O recorde anterior foi obtido em 2013 – 182.886 usuários por dia útil. Outra marca batida foi a de passageiros transportados em um único dia. O recorde foi quebrado por três vezes durante a última Expointer, chegando a 228.250 pessoas no dia 5 de setembro.
Por sete vezes, a demanda mensal no metrô ultrapassou os cinco milhões de passageiros e o recorde de usuários transportados em um único mês foi alcançado em outubro: 5.400.465.
As estações que registraram, em 2014, o maior número de acessos ao sistema metroviário por meio delas foram Mercado (9.413.083), Canoas (5.787.597) e Mathias Velho (4.615.863).
Fonte - Revista Ferroviária  16/01/2015


Novo Dispositivo “Magroton” gera economia de 150 mil para CBTU Recife

CBTU
cbtu
Recife - As equipes da CORES junto com a GOSIP desenvolveram um dispositivo que gera uma economia de 150 mil reais por ano. O novo dispositivo eletroeletrônico alimenta as cases (armários que fazem a supervisão e controle ao longo da via férrea), evitando paralisações nos trens por falta de alimentação, ou seja, o valor gasto anteriormente com a compra de fusíveis, não será mais necessário e o tempo que as equipes do Restabelecimento e Segurança levavam para repor a alimentação dos dispositivos, não será mais preciso. Facilitando ainda a vida dos usuários, que não terão mais paralisações dos trens por falta de alimentação nas cases.
O Magroton é um dispositivo de religamento automático que alimenta as cases da Linha Centro. Em caso de sobrecarga a alimentação interrompida é feita automaticamente através do dispositivo, sem a necessidade da intervenção dos técnicos.
O equipamento foi desenvolvido em função da necessidade de restabelecer a alimentação dos equipamentos no menor tempo possível, e o seu criador foi o técnico de Restabelecimento, Vladimir Alexandrino de Souza, cujo apelido é “Magro”, daí então o nome Magroton em sua homenagem.
Com o surgimento desse novo equipamento as equipes do Restabelecimento não precisarão se deslocar para recompor os disjuntores, a operação tem o sistema restabelecido em questão de segundos. Com esse avanço os usuários não sofrerão com atrasos nas viagens dos trens, minimizando ainda os riscos de vandalismo.
Fonte - CBTU  13/01/2015


MRS revitalizou 46 passagens em nível

RF
Para garantir a segurança ferroviária, a MRS investiu em 2014, cerca de R$ 5 milhões em obras de eliminação de interferências, entre elas a construção de viadutos e passarelas, e sete quilômetros de linha férrea que foram vedados em pontos críticos.
Apesar disso, ainda existem muitos pontos nos quais pedestres, veículos e ferrovia convivem no mesmo espaço. Para garantir a segurança nesses locais, a MRS revitalizou, em 2014, 46 passagens em nível ao longo de toda a malha, o investimento de R$ 3,5 milhões fez parte de um Plano Plurianual, aprovado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e terá continuidade nos próximos anos.
Recentemente, quatro passagens foram revitalizadas em Juiz de Fora, que é a cidade que possui o maior número de registros de acidentes ferroviários envolvendo comunidades ao longo da linha férrea. Com base nisso, a MRS entregou melhorias em quatro passagens de pedestres: Mariano, Tupi, Senai e Democrata. Com o objetivo principal de melhorar a segurança ferroviária em passagens de pedestres. Para isso, foram apontadas três principais frentes de trabalho: continuidade da limpeza e manutenção da faixa de domínio, incluindo vedação em alguns pontos; combate ao despejo de lixo na ferrovia; e revitalização das passagens de pedestres.
Fonte - Revista Ferroviária  09/01/2014


VLI inaugura posto de manutenção de locomotivas em Pedro Leopoldo (MG)

RF
foto-ilustração
Foi inaugurada na última semana, o posto de manutenção de locomotivas da VLI no corredor Minas–Bahia localizada em Pedro Leopoldo (MG). A frota que opera na Ferrovia Centro-Atlântida teve um grande crescimento, necessitando de um aumento na demandas de inspeções periódicas e manutenções. Antes da construção, o posto possuía uma estrutura que possibilitava apenas a realização de inspeções e pequenos reparos nas locomotivas.
Cerca de 40 máquinas devem passar mensalmente pela nova unidade. O posto de manutenção recebe locomotivas que transportam grãos e minérios destinados à formação de trens carregados nos terminais integradores.
O novo posto também possibilita manutenções preventivas e corretivas, podendo diminuir o índice de máquinas deslocadas da região para oficinas
Fonte - Revista Ferroviária  08/01/2015


Novos bondes (VLTs) da cidade de Saint-Etienne na França serão fornecidos pela CAF

Railway Gazette
Railway Gazette
França: A cidade de Saint-Etienne escolheu a CAF para fornecer 16 bondes (VLTs) Urbos para sua rede de bitola métrica. O contrato no valor de € 42 milhões será anunciado em 10 de dezembro,e  os primeiros veículos estão programados para serem entregues no início de 2016.
Em contraste com a atual frota, os bondes (VLTs) serão bidirecional com 100% de piso baixo e cinco seções e terão 33 m de comprimento por 2,150 m de largura.
A CAF também forneceu os bondes (VLTs) para Nantes e Besançon na França, e recentemente ganhou um contrato para reformar os 36 carros das composições de metrô (com dois carros) de Lyon.
Fonte - Railway Gazette  10/11/2014

Original Text - http://www.railwaygazette.com/news/news/europe/single-view/view/saint-etienne-selects-caf-trams.html


VLI tem plano de investir R$ 9 bi e dobrar capacidade

Valor Econômico
A Valor da Logística Integrada (VLI), empresa criada em 2010 que "herdou" os ativos logísticos da mineradora Vale, completou sua capitalização e agora dedica as atenções à estruturação operacional do negócio. Estão previstos R$ 9 bilhões de investimentos até 2018, entre capital próprio e financiamento, para dobrar a capacidade de movimentação do sistema. Paralelamente ao plano, a empresa negocia a devolução de trechos de ferrovia à União e já se prepara para atuar no novo modelo de operação ferroviária criado pelo governo Dilma Rousseff.
Os investimentos da VLI ocorrem após conclusão, há quatro meses, de uma capitalização de R$ 2 bilhões com a entrada de novos acionistas no bloco de controle. Um fundo gerido pela Brookfield Asset Management comprou 26,5%. A japonesa Mitsui adquiriu 20% e mais 15,9% ficaram com Fundo de Investimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FI-FGTS). A estratégia da Vale, que ganhou R$ 2,7 bilhões com a redução de sua participação para 37,6%, era reduzir a exposição a ativos não principais.
Marcello Spinelli, presidente da VLI, disse ao Valor - em sua primeira entrevista após a nova estrutura societária -, que seu principal desafio agora é "montar" a estrutura operacional da empresa. "No fundo, a VLI ainda é um quebra-cabeça e nós estamos preenchendo as peças. O sistema não está completo", resume.
Entre os principais investimentos, está obra de R$ 2,2 bilhões no Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (Tiplam), em Cubatão (SP). Hoje, o terminal voltado à descarga de enxofre, rocha fosfática, fertilizantes e amônia e está apto a movimentar 2,6 milhões de toneladas ao ano. No futuro, vai movimentar também grãos e açúcar e ainda quintuplicar a capacidade atual para 14,7 milhões de toneladas/ano. A previsão é concluir as obras em 2016.
Outro investimento é o montante de R$ 3,5 bilhões destinado à megacompra de 10 mil vagões e 220 locomotivas. Neste ano, já foram compradas 42 locomotivas (sendo 34 de fabricação no Brasil) e 2.155 vagões, todos nacionais.
Spinelli diz que, apesar dos investimentos em material rodante, a empresa tem que dedicar esforços à melhoria nas extremidades do sistema operacional, o que significa melhorar terminais e portos. "Hoje, o trem fica 40% do tempo da viagem parado nas pontas. Então, não adianta ter um trem com velocidade supersônica e ficar esperando no porto". Por isso, se inspirou no conceito operacional da Vale ao controlar terminais no interior, ferrovias e portos. "Montamos um modelo que não é uma grande novidade, mas é um conceito vencedor para grandes escalas", diz.
A VLI controla duas concessionárias de ferrovia. Uma delas é a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), com 7,2 mil km de extensão e passa por Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo e Distrito Federal. A outra é a Ferrovia Norte-Sul, com 720 km de linha de Açailândia (MA) a Porto Nacional (TO). Além disso, tem contratos para transportar cargas nas ferrovias sob concessão da Vale: Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e Estrada de Ferro Carajás (EFC).
No ano passado, com transporte de 46 milhões de toneladas, entre produtos agrícolas (um terço), siderúrgicos (outro terço) e industrializados, a VLI teve receita líquida de R$ 2,6 bilhões. Em 2014, até o terceiro trimestre, foram 35,5 milhões de toneladas.
Com a expansão, o transporte e embarque de açúcar (4 milhões de toneladas) e de fertilizantes vão ganhar destaque no mix de cargas. Assim, o segmento agrícola ampliará seu peso no total.
A empresa descarta participar de leilões de concessão de ferrovias a serem leiloadas pelo governo federal. No entanto, diz ter interesse em trabalhar como transportador na malha a ser construída. No modelo criado pelo governo, um concessionário (o chamado gestor de infraestrutura ferroviária, ou GIF) assume o contrato para a construção e manutenção da via, mas não pode transportar carga. A estatal federal Valec é quem assume a comercialização da capacidade da via a diferentes transportadores - o operador ferroviária independente, ou OFI. "Temos total interesse em participar do PIL [Programa de Investimentos em Logística, o pacote de concessões]. Não como concessionário de infraestrutura, mas sim como OFI", diz Spinelli.
O executivo revela ainda que a empresa já registrou no governo um pedido para se tornar transportadora no trecho da Norte-Sul recém-concluído pela Valec de Anápolis (GO) a Palmas (TO). "Hoje, o trecho está parado. Porque, depois de a ferrovia estar pronta, tem que fazer toda a infraestrutura que nasce em volta, como terminais. Para carregar grãos, é um ano pelo menos", afirma. A VLI atuaria nesse novo trecho sob um regime em que a Valec controla a infraestrutura ferroviária e vende cotas de movimentação a diferentes interessados privados - a VLI seria um deles. O trecho atraiu pelo menos mais um transportador, mas a estatal não divulga o nome dos que se manifestaram, justificando que o processo é sigiloso.
Paralelamente à vontade de participar do novo modelo, a VLI continua negociando com o governo a devolução de trechos da ferrovia da FCA à União. A negociação mais fácil foi a de trechos considerados antieconômicos, que já estavam sem operação por ausência de demanda. Nesses casos, os investimentos que seriam necessários para recuperar as condições da via foram convertidos em obras em trechos com transporte regular, como obras para melhoria de cruzamentos em espaços urbanos.
O investimento alcança R$ 956 milhões, informou a VLI, a serem feitos até o fim da concessão. "A grande negociação foi de quanto seria esse valor. Foi ótimo, excelente. O bom acordo é aquele que você resolve problemas. Nós resolvemos esse", afirma Spinelli.
Além dos trechos "antieconômicos", o governo federal requereu a devolução de linhas da FCA em operação. O objetivo é fazê-las se integrar ou se conectar com os trechos do novo modelo de ferrovias do país. A FCA concordou em devolver, ficando garantida à empresa uma quantidade pré-definida de capacidade operacional a ser utilizada pela FCA nos novos trechos do PIL. A empresa segue operando esses trechos até que o PIL entre em operação ou a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorize a desmobilização.
Fonte - Revista Ferroviária  08/12/20/14


AmstedMaxion testa vagão com portas automáticas de carregamento

RF
Já está em fase de testes operacionais o novo vagão graneleiro HFE da AmstedMaxion, cuja principal característica é o sistema automático de abertura de suas portas de carregamento. Ao contrário dos vagões atuais, que exigem a abertura manual de cada uma das portas no alto do vagão para seu carregamento, o protótipo HFE possui uma chave na parte inferior de sua lateral, que abre automaticamente, de uma só vez, todas as portas.
Dessa forma, o novo vagão dispensa, na etapa de carregamento, o trabalho do operador de subir no alto do vagão para abrir cada uma das portas. No HFE, basta a ele mover uma chave, estando no solo, para que todas as portas se abram no alto do vagão.
Esta facilidade só se tornou viável pois a AmstedMaxion desenvolveu portas mais leves, feitas de polímero plástico. Elas pesam cerca de 50 kg, ao contrário das portas comumente usadas, feitas de ferro, que podem pesar cerca de 250 kg cada. Por isso, podem ser abertas de uma só vez por meio de uma chave acoplada à lateral do vagão.
Com isso, o próprio vagão teve¬ sua tara reduzida (menor peso próprio), o que lhe permitiu ampliar sua capacidade de carga de grãos. Além disso, com este tipo de sistema de abertura, o HFE pode ser carregado em movimento, gerando ganhos de tempo operacional. As novas portas feitas de polímero receberam um tratamento especial para suportar sua exposição aos raios ultravioleta, pois encontram-se expostas diretamente à incidência solar. O HFE também dispõe de portas inferiores automáticas, igualmente acionadas por uma chave especial na lateral inferior do vagão.
A AmstedMaxion está testando o novo vagão em operações assistidas. Uma vez finalizadas, a empresa espera iniciar sua comercialização.
Fonte - Revista Ferroviária  05/12/2014




Detroit vai leiloar três bondes antigos para combater a crise

Notícias

Durante a era dourada da indústria automobilística,após a Segunda Guerra Mundial, Detroit tinha uma das mais pujantes economias dos Estados Unidos. Hoje, porém, o cenário mudou. A crise e o desemprego estão levando os seus habitantes a abandonarem a cidade a procura de uma vida melhor,e a debandada é visível nas ruas vazias e casas abandonadas. As autoridades da cidade têm feito um grande esfôrço para reverter a situação.
Na próxima semana, no dia 5 de Novembro, serão leiloados perto de 500 veículos,entre eles três bondes elétricos antigos, utilizados pelo serviço municipal de Detroit no estado americano do Michigan, que continua lutando contra os efeitos da crise.
Segundo informa o Sol (http://www.sol.pt/noticia/),serão 125 caminhões coletores de lixo, todos com menos de dez anos de uso,79 autocarros fabricados entre 2000 e 2002,e perto de 50 outros veículos,caminhões com gruas, plataformas elevatórias,caçambas para transporte de materiais a granel ou equipados para outro tipo de funções.Entre os muitos outros veículos de trabalho,como os 35 carros utilitários ou pick-ups 4X4, aparecem três "bondes" antigos.
Parecidos com os bondes ‘amarelos’ de Lisboa, os três bondes  de Detroit estavam abandonados numa garagem municipal. Um deles, todo forrado com madeira e com dois grandes bancos laterais, ostenta uma cor esverdeada que há muito já não é usada nos bondes da cidade americana.
Além do leilão de dia 5 na quarta-feira, as autoridades da cidade,que declararam a falência da mesma em Março do ano passado,já organizam um outro para o dia 13, exclusivamente online, de maquinaria pesada industrial.
Fonte - Menos um Carro  30/10/2014


VLI aprimora tecnologia para verificar integridade dos trens

VLI 
foto - ilustração
Uma invenção de engenheiros da VLI, empresa especializada em operações que integram ferrovias, portos e terminais, acaba de ganhar nova funcionalidade ao ser adaptada para utilização em pátio de manobras. O Detector de Cauda Automatizado (DCA) foi criado em 2011 com o intuito de otimizar o sistema de verificação da integridade dos trens, aumentando a segurança no processo e reduzindo custos com manutenções pré-agendadas. Neste ano, o equipamento passou a auxiliar também na detecção dos últimos vagões em áreas destinadas ao cruzamento das composições.
O desenho mecânico e o software do DCA foram aprimorados desde o início dos testes com o equipamento. Hoje já estão em operação 300 unidades destinadas à instalação nas caudas de trens que circulam pelas ferrovias Centro-Atlântica (FCA) e Norte-Sul (FNS). Dispositivos afixados em postes ao longo da linha férrea captam o sinal emitido pelo transmissor posicionado no último vagão de cada composição. A partir disso, o maquinista recebe um aviso sonoro que indica a localização exata da conferência de cauda. A mesma informação também é enviada a um centro de controle operacional.
Com esse atual sistema, é possível, por exemplo, aumentar a extensão dos trens sem comprometer os padrões de segurança adotados pela empresa. Segundo o gerente de engenharia ferroviária da VLI, João Silva Júnior, a utilização do DCA em pátios também representa mais um ganho no dia a dia das operações. “Esse equipamento evidencia as novas tecnologias aportadas na empresa. No geral, temos uma otimização em termos de segurança e também aumento de produtividade, já que a circulação dos trens se mantém mais uniforme, abolindo processos que causam tantas interrupções nas operações”, explica.

Ganhos com o DCA
O DCA foi criado com o intuito de solucionar um problema identificado nas ferrovias. Os engenheiros responsáveis pelo projeto ganharam um concurso interno promovido pela VLI. A premiação incentiva grupos de empregados a elaborarem alternativas para desafios vivenciados nas operações diárias. Em 2010, a invenção foi patenteada no Brasil.
A complexidade dos processos de instalação e manutenção do equipamento utilizado anteriormente para a conferência de cauda dos trens acarretava quedas de produtividade. O dispositivo chegava a pesar 15 quilos e era colocado no alto do último vagão, junto com uma mangueira que o conectava ao encanamento geral da composição. Além disso, sua bateria interna tinha vida útil de apenas 8 horas.
Diante disso, a empresa decidiu criar uma alternativa mais eficiente para o controle da integridade da composição ferroviária. Os testes com o DCA foram iniciados em 2011. O dispositivo instalado nos trens pesa menos de um quilo e fica camuflado, o que diminui os transtornos gerados por atos de vandalismo. A bateria do equipamento tem vida útil de 4 anos.
Com isso, a VLI conseguiu reduzir os custos com manutenções pré-agendadas e também a quantidade de horas em que trens ficam parados por motivo de falha na conferência de cauda. A economia anual com a adoção da nova tecnologia chegou a pouco mais de R$ 4 milhões somente na FCA.

Sobre a VLI
A VLI tem o compromisso de apoiar a transformação da logística no País, por meio da integração de serviços em portos, ferrovias e terminais. A empresa engloba as ferrovias Norte Sul (FNS) e Centro-Atlântica (FCA), além de terminais intermodais, que unem o carregamento e o descarregamento de produtos ao transporte ferroviário, e terminais portuários situados em eixos estratégicos da costa brasileira, tais como em Santos (SP), São Luís (MA) e Vitória (ES). A VLI transporta as riquezas do Brasil por rotas que passam pelas regiões Norte, Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste.
Fonte - Revista Ferroviária  10/10/2014


Trilhos devem ter prioridade no novo governo

DCI
foto montagem - ilustração
A salvação do Brasil para superar os gargalos de transporte de cargas e passageiros virá pelos trilhos. Esse foi um dos consensos do IV Seminário Brasil nos Trilhos realizado em Brasília. Por isso, o próximo governo asseguraria maior prioridade aos investimentos nesse setor em relação aos demais, conforme proposta encaminhada aos presidenciáveis pelas entidades organizadoras do evento.
É o que defende a economista Roberta Zanenga de Godoy Marchesi, superintendente da Associação Nacional do Transporte de Passageiros sobre Trilhos, uma das promotoras do seminário, ao lado da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários.
Mestre em Gestão Econômica pela Universidade de Brasília e presente na associação desde a sua fundação, a especialista também é favorável que o próximo governo retome o projeto da construção do Trem de Alta Velocidade entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, como complemento ao transporte aéreo. "Com a proximidade das eleições deste ano, se faz contundente a necessidade de a ANPTrilhos manter-se vigilante para que este modal não fique esquecido na reformulação das políticas públicas federativas", afirma a superintendente em entrevista exclusiva ao DCI.

Confira os principais trechos da entrevista:
DCI: Como os trilhos podem salvar o Brasil de um colapso no transporte de passageiros e cargas?
Roberta Marchesi: O transporte metroferroviário é essencial para a mobilidade dos brasileiros. É um serviço público, de cunho social e ambiental. Hoje, mais de 9,3 milhões de pessoas utilizam diariamente os transportes sobre trilhos no Brasil. Ao mesmo tempo em que deslocam grande número de pessoas e estruturam o transporte urbano, os sistemas sobre trilhos promovem a redução das emissões atmosféricas e da poluição sonora, trabalhando a partir de fontes energéticas renováveis. Com a proximidade das eleições, se faz contundente a necessidade de a ANPTrilhos manter-se vigilante para que este modal não fique esquecido na reformulação das políticas públicas federativas.


DCI: O descaso com o transporte ferroviário é uma das causas do crescimento de congestionamento de tráfego nas cidades?
RM: Durante décadas o Brasil priorizou o transporte individual em detrimento do coletivo, o que levou diversas cidades e regiões metropolitanas a apresentarem problemas de mobilidade, com impactos negativos na vida das pessoas e nos custos econômicos e ambientais para toda a sociedade.
A implantação de sistemas como metrôs, trens metropolitanos, veículos leves sobre trilhos e monotrilhos, tem se tornado uma ótima alternativa para amenizar os efeitos citados, contribuindo para a qualidade de vida da população e o meio ambiente nas cidades. Esses sistemas são responsáveis diretamente pela retirada de uma média de 16 mil ônibus e 1,1 milhão de carros das ruas todos os dias. O Brasil chegou em 2013 à marca de 2,7 bilhões de passageiros transportados no ano por meio de transportes sobre trilhos, um crescimento de 8% em relação ao ano de 2012, em contraponto ao crescimento de apenas 0,5% da malha ferroviária no mesmo período. E a previsão para 2014 é de que o número de passageiros alcance os três bilhões, aumentando ainda mais a necessidade de uma reformulação nas políticas públicas voltadas ao transporte sobre trilhos.

DCI: O que acha do apoio reiterado pelo governo para aumentar a venda de veículos automotores? Quais alternativas deveriam ser tomadas para que o setor não fosse prejudicado?
RM: Nós não somos contra a venda de automóveis, nem contra os subsídios concedidos à indústria automobilística. O que nós defendemos é que o setor de transporte sobre trilhos tenha a mesma ou maior prioridade, pois é um setor que realmente beneficia a população que mais precisa. Esse transporte de massa precisa ter um tratamento diferenciado pelos governantes.

DCI: Na década de 1950, o governo JK fez a opção pelo transporte rodoviário. Avaliando hoje, quais os prós e contra dessa opção?
RM: Essa foi uma decisão acertada para a época. O que nós avaliamos é que essa é uma medida que vigora até os dias atuais. Essa política deveria mudar, nós temos de pensar que há cidades no País que não comportam o grande número de carros. Deve haver uma mudança para que, através de políticas públicas de incentivo ao transporte de massa, haja o direcionamento de subsídios para esse setor e oferecer à população outra opção de locomoção. Hoje, nós colhemos o reflexo de uma política que não priorizou o transporte público e isso trouxe junto engarrafamentos, poluição sonora, poluição atmosférica etc.

DCI: Qual é a principal reivindicação aos presidenciáveis?
RM: Os principais custos para a operação metroferroviária são de recursos humanos, de energia elétrica e de manutenção. Mas é no custo da energia elétrica que as políticas públicas terão maior efetividade. Isso porque, ao ampliar as operações, os custos com manutenção e recursos humanos não podem ser limitados. Por isso, a ANPTrilhos propõe ao Governo que volte a adotar o desconto de 75% na tarifa de energia elétrica aplicada ao transporte sobre trilhos. Desse modo, o percentual desonerado será revertido em investimentos para a modernização dos sistemas. Esse abatimento está previsto no Decreto 62.724/1968, vigente até a presente data. Ao longo dos anos, entretanto, o percentual de desconto foi sendo alterado por meio de Portarias do extinto Departamento Nacional de Águas e Energia Elétrica, caindo dos 75% originais para zero.
A redução do desconto sobre a tarifa de energia elétrica levou ao crescimento dos custos da operação metroferroviária, reduzindo a capacidade dessas operadoras em investir no sistema. Essa é justamente a preocupação dos operadores representados pela ANPTrilhos, que compartilham da preocupação da sociedade em geral: manter os investimentos em modernização para que o sistema sobre trilhos no Brasil se atualize, tornando-se mais eficiente e atendendo de forma adequada à população.

DCI: Uma candidata com discurso ambientalista que pode vencer as eleições preocupa o setor? Como foi a convivência do setor ferroviário na época em Marina Silva foi ministra do Meio Ambiente?
RM: Não preocupa o setor. O sistema metroferroviário de transporte público é o mais limpo e mais ambientalmente correto, além de usar energia renovável. Ao transportar um número muito maior de pessoas retira das ruas um grande número de carros e ônibus diminuindo a emissão de gases poluentes, de congestionamentos e acidentes. O nosso setor é muito alinhado com a questão ambiental. O que nos preocupa é que independentemente do governante e político que vier, tenha postura no tratamento ao setor de mobilidade urbana. Hoje, os nossos grandes centros enfrentam um caos na mobilidade.

DCI: Trem-bala nunca mais? E os Trens de Alta Velocidade (TAVs) que nunca saíram do papel?
RM: A ANPTrilhos é favorável à implantação dos TAVs. O País já está em uma situação de pensar em alternativas para o transporte aéreo. O transporte ferroviário de alta velocidade não será um competidor do transporte aéreo, mas será um complemento. As nossas cidades, em especial o eixo Rio-São Paulo, são muito congestionados e já justificaria ter um sistema com esse tipo de tecnologia. Com uma tecnologia desse patamar, vem também uma indústria por de trás desse projeto. Todo o patamar tecnológico brasileiro seria beneficiado. Nós entendemos as dificuldades do próprio governo em tratar um projeto como esse. É algo que não existe aqui ainda e quando surge algo novo não há nada em que se basear para a execução, isso causa a governantes e a própria população, incerteza com relação ao projeto. Mas foi assim em todos os lugares do mundo. Os projetos pioneiros precisam de mais atenção e cuidado no tratamento. A ANPTrilhos deseja muito que esses projetos sejam retomados no próximo governo.
Fonte - Revista Ferroviária  26/08/2014


Indústrias investem em tecnologia para operar na Ferrovia Norte-Sul

G1
foto - ilustração
A conclusão do trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Palmas (TO) e Anápolis , a 55 km de Goiânia, motivou as indústrias do Distrito Agroindutrial de Anápolis a investirem em tecnologia para dar início às operações no transporte ferroviário. Após 25 anos em obras, a ferrovia tem previsão de funcionamento a partir de dezembro deste ano.
A expectativa das indústrias é de que o transporte ferroviário reduza os custos de produção em até 40% em alguns trechos. Os empresários também esperam ampliar os negócios, com o escoamento de produtos goianos para as regiões norte e nordeste do país. Para isso, são necessários investimentos em equipamentos, conteiners, plataformas, dentre outros.
Em uma indústria de soja que produz óleo, a adaptação vem ocorrendo desde 2011. Na primeira etapa do investimento, foram gastos R$ 30 milhões para a construção de um armazém. E a previsão é de que esses investimentos sejam ainda maiores, segundo o gerente da indústria, Osmar Albertini.
“Nessa segunda etapa, onde os equipamentos estão sendo instalados para se efetivar o carregamento de farelo, [serão gastos] R$ 18 milhões. E tem ainda uma terceira etapa dos investimentos que será a estrutura para o recebimento de soja em grão advindo do norte do estado de Goiás e também de outras unidades federadas por onde passa a ferrovia e também a expedição de biodiesel pelos vagões-tanque”, conta.
No Porto Seco de Anápolis também já foram investidos cerca de R$ 10 milhões na importação de equipamentos, pranchas e uma locomotiva. De acordo com o superintendente do Porto Seco, Edson Tavares, o volume de investimentos é resultado da expectativa dos empresários para o início das operações. “Importante que já tem uma demanda muito forte. Têm vários clientes, várias empresas do segmento de atacadista, construção civil, eletroeletrônicos, varejo”, afirma.

Obras
O projeto da Ferrovia Norte-Sul prevê 4.576 mil quilômetros de trilhos, cortando nove estados, do Maranhão a São Paulo. Atualmente, apenas o trecho ligando Açailândia, no Maranhão, a Palmas estava operando. No estado de Goiás, um novo trecho de 682 quilômetros deve ligar a cidade de Ouro Verde de Goiás a Estrela D’Oeste, em São Paulo. A previsão da Valec Engenharia Construções e Ferrovias, responsável pela obra, é de que todo o percurso seja finalizado em 2015.
Devido à demora da obra, a Valec não sabe precisar quanto de dinheiro já foi gasto, no entanto, estima-se que foram cerca de US$ 8 milhões. Denúncias de irregularidades marcam a construção.
Em julho do ano passado, o ex-presidente da Valec Juquinha das Neves foi preso na Operação Trem Pagador da Polícia Federal, sob suspeita de superfaturamento e desvio de verbas. Um novo presidente assumiu a empresa e pediu mais R$ 400 milhões ao governo federal para andamento dos trabalhos. O prejuízo com cargas que deixam de ser transportadas, perdas e impostos não arrecadados pode chegar a US$ 12 bilhões por ano, segundo a Vale
Fonte - Revista Ferroviária  25/08/2014


Locomotiva GE para bitola métrica

GE
Foto - GE
A nova locomotiva utilizará o motor de tração para bitola métrica, anunciado pela GE em outubro do ano passado, e índice de nacionalização superior a 60%.
A nova locomotiva da GE Transportation - Evolution ES43BBi – já está em produção na fábrica da empresa, em Contagem (MG). A máquina foi desenvolvida especificamente para atender as características das ferrovias nacionais de bitola métrica.
A locomotiva para bitola métrica conta com oito eixos, tecnologia de corrente alternada (AC) e dimensões adequadas para atender condições restritas. Segundo a GE, a locomotiva de oito eixos para ferrovias de bitola métrica possibilita uma grande redução de custo operacional, visto que possui além de motores de tração com a tecnologia AC, um motor diesel de maior eficiência energética, que necessita de menor custo de manutenção. Além disso, possibilita uma grande redução de investimento na frota. Segunda a empresa, duas ES43BBi podem substituir de três a cinco máquinas com seis eixos.
O Brasil tem hoje 23 mil quilômetros em ferrovias de bitola métrica, o que representa quase 80% da malha ferroviária do País. “A nova locomotiva suprirá uma importante demanda do mercado nacional de transportar mais carga com menos custos em ferrovias de bitola métrica, além de ser uma oportunidade de substituir locomotivas antigas, de 1970 e 1980. A ES43BBi da GE irá operar com uma maior eficiência, emitindo até 80% a menos de poluentes”, afirma Marc Flammia, Diretor de Tecnologia da GE Transportation.
Outra vantagem destacada pela GE é a redução no consumo de combustível em relação às máquinas que hoje circulam pelo país. O controle de tração de eixo individual possibilita ainda melhor capacidade de aderência e maior confiabilidade no despacho de trens.
A nova locomotiva utilizará o motor de tração para bitola métrica, anunciado pela GE em outubro, que proporciona, segundo a empresa, até o dobro da capacidade de tração. O modelo terá índice de nacionalização superior a 60%, atendendo as normas de financiamento do BNDES. Segundo a empresa, a Evolution ES43BBi será fabricada sob demanda. A empresa não informou em qual ferrovia irá operar a máquina em produção na fábrica em Contagem (MG).
Fonte - Revista Ferroviária  15/08/2014



Só o metrô vai evitar colapso do trânsito de BH em 2020

Renata Galdino - Hoje em Dia
Cristiano Machado/Hoje em Dia
Em horário de pico, trânsito para em elevado
inaugurado na avenida Tereza Cristina
Cristiano Machado/Hoje em Dia
As tentativas de melhorar o transporte público em Belo Horizonte, com a implantação do sistema BRT/Move, ainda estão muito aquém do que a cidade precisa. Para os próximos seis anos, as ruas terão mais carros, sem necessariamente isso representar menor demanda pelos ônibus, segundo prognóstico da própria prefeitura. Sem acesso a um sistema eficiente de transporte, a expectativa é de um colapso já em 2020.
Caso o crescimento da frota continue no mesmo ritmo verificado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) entre 2012 e 2013, Belo Horizonte entrará na próxima década com 2,1 milhões de veículos nas ruas – 500 mil a mais que os atuais 1,6 milhão. Diante desse cenário, segundo especialistas, são urgentes investimentos em transporte de massa, principalmente no metrô.
O modelo de ônibus implantado recentemente estará novamente defasado dentro de cinco anos, diz o especialista em trânsito Márcio Aguiar, professor da Fumec. “Mesmo com mais gente usando o transporte individual, a demanda pelo ônibus aumenta, a população cresce. Várias cidades do mundo estão privilegiando o metrô, o monotrilho e o transporte de veículos leves sobre trilho, mas por aqui estamos atrasados”, afirma.
O Plano Plurianual de Ação Governamental da prefeitura é otimista. Pelo documento de metas, acredita-se que o metrô esteja pronto em 2020. As obras dependem, principalmente, de negociações entre governo do Estado e União. Nos próximos três anos, há previsão de verba para a ampliação da Linha 1, da Vilarinho ao Novo Eldorado (Contagem), e para a construção das linhas 2 (Barreiro-Calafate) e 3 (Savassi-Lagoinha).
Para alguns especialistas, o prazo dificilmente será cumprido. “São obras que demandam muito tempo. Só será possível falar quando ficarão prontas, de fato, quando for construída a primeira linha ou estação, mas o tempo de construção é superior a essa perspectiva”, enfatiza o coordenador do curso técnico em trânsito do Cefet-MG, Guilherme Leiva.
O projeto da Linha 3 ainda está na fase burocrática. Passa por análise na Caixa Econômica Federal, que aguarda o envio, por parte do Estado, de informações complementares sobre a obra. O governo justifica não ter mandado a documentação por ser um projeto de alta complexidade. Já as outras duas linhas estão com estudos prontos, mas aguardam orçamento.
Com base no Plano Diretor de Mobilidade de Belo Horizonte (PlanMob-BH), a BHTrans reconhece a possibilidade de piora no trânsito em 2020 se não houver a reversão do cenário atual. “Para isso, trabalhamos com quatro pilares que são a política sustentável de mobilidade do município”, diz o presidente do órgão, Ramon Victor Cesar.
Além do Move, considerado um sistema de transporte com bons resultados no trânsito, a prefeitura aposta nas ciclovias e no adensamento de áreas na cidade que desviariam parte do fluxo que hoje segue para o Centro.

EXEMPLOS
Grandes metrópoles do mundo investem no sistema de transporte de massa, como Seul (Coreia do Sul), onde foi possível reconstruir leitos de rios, antes transformados em avenidas. Em Belo Horizonte, a política ainda é de abrir espaço, a qualquer custo, para os carros. Um exemplo é o Boulevard Arrudas, que será ampliado nos próximos meses.
Serão empregados R$ 29 milhões na cobertura de um trecho de um quilômetro da avenida do Contorno, entre as ruas Carijós e Rio de Janeiro.
Pensado como alternativa para melhorar o fluxo de veículos, o boulevard já se mostra saturado, segundo especialistas, inclusive na obra inaugurada mais recentemente, um elevado na avenida Tereza Cristina, sobre a linha do metrô. “O tipo de intervenção não ajudou a melhorar o fluxo, que fica retido em horários de pico”, diz o urbanista Manoel Teixeira, do departamento de Arquitetura e Urbanismo da PUC-Minas.

Exemplos em outras cidades
Segundo o especialista em trânsito Márcio Aguiar, a China tem hoje um dos melhores sistemas metroviários do mundo. No Brasil, ele destaca o Rio de Janeiro e São Paulo, que estão com ampliações previstas. “O metrô de BH não funciona, é pequeno, não atende à população”, reforça.
A integração entre os modais também é fundamental para a melhoria do trânsito. Para isso, são necessários mais investimentos nos corredores do Move, da rede cicloviária e a retirada do trânsito de passagem de dentro da cidade, principalmente da área central. “Também pensando na melhoria para o pedestre. As propostas devem ser integradas”, diz o professor Guilherme Leiva.
Fonte - R7.com   31/07/2014


Governo recebe 81 propostas de estudos para ferrovias

RF
O Ministério dos Transportes recebeu até a última terça-feira (29/07) 81 requerimentos de autorização para elaboração de estudos de seis trechos ferroviários previstos no Programa de Investimentos em Logística (PIL). Se baseando em mesmo modelo utilizado – com sucesso - para rodovias, o Ministério dos Transportes abriu chamamento para apresentação de estudos para estes trechos no dia 10 de junho.
O trecho que recebeu mais propostas foi o de Sinop (MT)-Miritituba (PA), que corresponde a 990 km de ferrovia, com 16 propostas. Os trechos de Estrela D’Oeste (SP)-Dourados (MS) (659 km) e Sapezal (MT)-Porto Velho (RO) (950 km) receberam, cada um, 15 propostas. Açailândia (MA)-Barcarena (PA) (457 km) recebeu 14 propostas. Anápolis (GO)-Corinto (MG) (775 km) e Belo Horizonte (MG)-Guanambi (BA) (845 km) receberam, respectivamente, 11 e 10 propostas.
Segundo o Ministério dos Transportes, a portaria de autorização para realização dos estudos deverá ser publicada no Diário Oficial da União na próxima semana. Conforme estabelecido pela legislação, a autorização para a realização dos estudos não terá caráter de exclusividade, ou seja, mais de um grupo poderá obter autorização para um mesmo trecho, bastando preencher os requisitos estabelecidos no Edital de Chamamento.
As empresas terão prazo de seis meses para desenvolver os estudos requeridos para as ferrovias inicialmente previstas no PIL (Açailândia-Barcarena, Anápolis- Corinto, Belo Horizonte-Guanambi e Estrela D’Oeste- Dourados) e de oito meses para os estudos previstos de duas novas ferrovias (Sinop-Miritituba e Sapezal-Porto Velho), agregadas ao programa em junho, cujo prazo maior decorre da necessidade de realizar estudos já desenvolvidos para o primeiro grupo.
Fonte - Revista Ferroviária  31/07/2014


Os principais desafios envolvidos na implementação do CBTC em linhas operacionais de metrô

Digital Assessoria Comunicação Integrada
As colocações são do engenheiro, Fábio Siqueira Netto durante palestra com o tema “Os desafios da implementação do CBTC – Communication Based Train Control” realizada durante encontro AEAMESP Tecnologia, na terça-feira, 15 de julho de 2014, no Auditório G2 da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, em São Paulo (SP).
Durante o encontro, coordenado pelo engenheiro Antonio Luciano Videira Costa, diretor da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), Siqueira Netto discorreu sobre a complexidade da substituição de sistemas anteriores de controle pelo CTBC em linhas que estejam em operação, considerando aspectos como as expectativas iniciais de ganhos de desempenho com o novo sistema, especificações contratuais e o tempo necessário para que a implementação aconteça e seja assimilada pelas equipes.
Segundo Siqueira Netto, a implantação do CBTC não acarreta apenas uma mudança de tecnologia, pois também afeta significativamente a filosofia de operação e de manutenção da operadora exigindo mudanças comportamentais das equipes.
A substituição de sistemas anteriores por CBTC – ainda mais em linhas que já estejam em operação – é um processo que demanda tempo e não pode ser feito com pressa. “Os melhores resultados observados em outros países indicam seis anos para a implantação, mas há casos em que aconteceu em oito ou 10 anos”, frisou.
Histórico – O desenvolvimento da tecnologia teve início em meados dos anos 1980, passando por modificações na década de 90 para se consolidar em 2003, na linha do metrô de São Francisco (EUA).
Expectativas iniciais do CBTC – De acordo com o engenheiro, as expectativas iniciais da nova tecnologia eram de obter o aumento da capacidade de transporte das operadoras: menor distância entre trens e menor headway com mais disponibilidade e confiabilidade; redução do tempo e do custo de implantação; incremento de segurança – safety e security; novas funções operacionais e ferramentas de manutenção; interoperabilidade entre plataformas diferentes e menor consumo de energia.
Segundo Siqueira Netto, desde 2009, o Metrô-SP vem trocando experiências com outras operadoras sobre a implantação do CBTC. Nesse período a empresa fez contato (por meio de visitas, reuniões, fóruns técnicos, congressos e testes em fábricas) com os metrôs de Milão, Madri, Barcelona, Panamá e Londres, que já contam com sistemas CBTC em operação, e com os metrôs de Santiago do Chile, Bruxelas e Toronto, que estão implantando esse tipo de sistema, além do metrô de Viena, que não conta com CBTC, mas vem estudando o assunto.
Visões gerais das demais operadoras – Nenhuma operadora tem a demanda e a estrutura de trabalho do Metrô-SP; os cenários operacionais e de manutenção são muito diferentes, gerando perspectivas também diferentes sobre o CBTC; para as operadoras mais antigas, o CBTC representa uma grande evolução e isso faz com que exista maior tolerância com eventuais pendências, etc.
Siqueira Netto discorreu sobre a estratégia de implantação do CBTC em linhas operacionais e apontou as lições aprendidas pelo Metrô-SP até aqui. Como um aspecto relacionado com a implantação do CBTC, fez considerações sobre a utilização de softwares em sistemas metroferroviários, destacando o impacto desses novos sistemas em seus requisitos de segurança e qualidade. Assinalou que de 1970 até hoje, o metrô possui 15 frotas diferentes, sendo que 10 frotas possuem números significativos de software. O engenheiro estima que o Metrô-SP utiliza aproximadamente 900 softwares em seus trens, dos quais cerca de 500 correspondentes a aplicativos embarcados e outros 400 utilizados para manutenção.
Para Siqueira Netto, a percepção do CBTC para boa parte das operadoras mais antigas é de evolução, pois elas partem de sistemas simples de sinalização. Tal percepção favorece o aceite do CBTC com pendências funcionais, pois há ganhos mesmo com essas pendências. A implementação ou modernização de sistemas em linhas operacionais não são atividades triviais. Para que as atividades de operação e manutenção não sejam prejudicadas, o planejamento dessas implementações deve ser feito em conjunto entre operadora e contratado.
Segundo o engenheiro, a figura do integrador geral tem forte relação com o sucesso na logística de implantação ou modernização de sistemas em linhas operacionais. “Novos sistemas exigem novas culturas de operação e manutenção. A transformação é grande e leva tempo para acontecer”, finaliza.
Fonte ABIFER  25/07/2014



Novo trem Vitória-Minas começa a circular em agosto

G1
foto -  ilustração
O novo trem de passageiros da Vale, que faz o trajeto do Espírito Santo a Minas Gerais, vai começar a circular no próximo dia 5 de agosto. Com novo design e mais conforto, os vagões da classe econômica também irão contar com ar-condicionado, assim como a classe executiva. Apesar das modificações, o valor das passagens não foi alterado.
A partir do próximo dia 5, os novos vagões vão contar com monitores de vídeo, sistema de som e iluminação individualizado, além de poltronas mais largas e tomadas elétricas para possibilitar o carregamento de equipamentos eletrônicos. As ferrovias possuem sistemas de controle monitorados 24 horas por dia, garantindo a segurança das viagens. Os trens oferecem facilidades como lanchonete e restaurantes.
Os interessados podem consultar horários e datas das viagens no site da companhia, pelo qual também é possível comprar as passagens.
Fonte - Revista Ferroviária  18/07/2014


VLT de Fortaleza aguarda nova licitação

O Povo (CE)
foto - ilustração
Com uma linha do Mucuripe até a Parangaba, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) deveria estar funcionando durante a Copa do Mundo em Fortaleza. A cidade que recebeu os seis jogos do Mundial também deveria estar com quatro túneis prontos na Via Expressa. Foi com este propósito que os projetos foram listados na Matriz de Responsabilidades assumida em 2010. O evento terminou e as obras estão paradas com 50% do serviço feito. Estações inacabadas e interdições ficam no caminho a ser feito pela linha. Enquanto isso, um dos três túneis restantes na Via Expressa depende diretamente da continuação do VLT, ainda sem previsões.
São quatro túneis prometidos para a Via Expressa. O primeiro, no cruzamento com a avenida Santos Dumont, foi inaugurado em junho deste ano. Outros três ainda serão entregues: dois em cruzamentos (com a avenida Alberto Sá e com a avenida Padre Antônio Tomás) e um longitudinal, passando por baixo da Via Expressa entre a Santos Dumont e a Padre Antônio Tomás.
As informações da assessoria da Secretaria Municipal de Infraestrutura (Seinf) são de que as obras do túnel longitudinal dependem de quando as intervenções do VLT, que passará por cima, forem retomadas. Segundo explicou o titular da pasta, Samuel Dias, em publicação do O POVO no dia 3 de julho, as duas obras precisam ocorrer em paralelo, o que deixa incerto o cronograma de execução para o túnel. A previsão de entrega para os três túneis é no fim de 2015, segundo a Seinf.

Sem previsões
O VLT continua sem executores licitados desde a rescisão do contrato com o consórcio CPE-VLT, publicada no Diário Oficial do Estado do Ceará (DOE) do dia 27 de maio. A justificativa foi pelo atraso e o descompromisso em concluir da obra. Em nota, a Secretaria da Infraestrutura do Estado (Seinfra) informa que ainda estuda a forma de contratação da empresa ou consórcio que deve continuar o serviço. “A ideia é que no menor prazo possível o processo esteja consolidado, viabilizando a breve retomada das obras”.
A pasta informa que “não serão necessários contratos emergenciais”, diferente do divulgado no início do mês sobre a continuação da obra pelo Governo do Estado. Das dez estações previstas, apenas a da Borges de Melo está pronta. Ainda assim, a região permanece interditada para a construção de um túnel que permitirá a passagem de carros sob os trilhos. Com investimentos de R$ 276,9 milhões, a linha terá 12,7 km de extensão, dos quais 1,4 km percorridos em plataformas elevadas.
Fonte - Revista Ferroviária  18/07/2014


Peritos avaliam fim de dupla em condução de trens em MS



Além da equipe de peritos, o encontro deve contar com representantes do sindicato e também da ALL na seda da empresa, situada na BR-163, no rodoanel da Capital.

Aliny Mary Dias
Jornal Campo Grande News 
Há pelo menos 7 anos, o Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias de Mato Grosso do Sul e a empresa ALL (América Latina Logística) disputam na Justiça a polêmica implantação da monocondução de trens no Estado. Nesta segunda-feira (14), peritos paulistas se reúnem com trabalhadores na sede da empresa em Campo Grande.
De um lado, a empresa quer implantar a monocondução dos trens, que compreende a presença apenas do maquinista sem ajudante na condução da composição férrea. Do outro, está o sindicato que rejeita a condição e já ingressou até uma ação civil pública para garantir a presença de duas pessoas no comando dos trens.
Para mais uma queda de braço entre sindicato e empresa, uma equipe de peritos da 1ª Vara do TRT (Tribunal Regional do Trabalho) de Bauru se reúne com funcionários da ALL na tarde de hoje. O objetivo do grupo é entrevistar os operadores das composições que operam da Capital até Três Lagoas, distante 338 quilômetros da Capital.
De acordo com o presidente do sindicato, Evanildo Silva, os peritos vêm ao Estado depois de um novo pedido da empresa à Justiça com objetivo de derrubar a liminar que garante aos trabalhadores o direito de continuar com duas pessoas na conduções dos trens.
“Essa situação existe desde 2007 quando entramos com uma ação civil pública no MPE e depois ganhamos na Justiça contra a empresa. Nosso entendimento é contra a monocondunção porque ela traz prejuízo ao trabalhador por questões de saúde e segurança, tanto dos maquinistas quanto de terceiros”, explica Evanildo.
Além da equipe de peritos, o encontro deve contar com representantes do sindicato e também da ALL na seda da empresa, situada na BR-163, no rodoanel da Capital.
A reportagem entrou em contato com a assessoria de imprensa da empresa em razão da reclamação do sindicato sobre os problemas que podem ocorrer se a monocondução for implantada em Mato Grosso do Sul e aguarda retorno.
Fonte - STEFZS  15/07/2014




Vale assina convênio para revitalização de áreas urbanas em Marabá

IBRAM
foto - ilustração
A Vale assinou com a prefeitura de Marabá, no Pará, um convênio de R$ 29,7 milhões para a implantação do programa de revitalização das áreas urbanas da Estrada de Ferro Carajás (EFC). O convênio assinado, na quarta-feira (2), prevê a pavimentação, sinalização, drenagem e iluminação de mais de 22 quilômetros de vias públicas em Marabá. Segundo o diretor de relacionamento da Vale, Selbe Meireles, o projeto aprovado por ambas as partes envolve ações de segurança, acessibilidade e qualidade de vida. Os recursos serão investidos nos bairros Araguaia, Nossa Senhora da Aparecida, Alzira Mutran (Km 07) e São Félix.Notícias de Mineração Brasil
Fonte - ABIFER  09/07/2014



VLI e EMD testam locomotiva AC de bitola métrica pela 1ª vez no Brasil

VLI
amantes da ferrovia
A VLI, empresa especializada em operações logísticas que integram atividades de ferrovias, portos e terminais, é a primeira companhia no Brasil a realizar um teste com locomotiva de tecnologia AC de bitola métrica. No âmbito internacional, apenas uma companhia chilena já fez teste similar. A operação pioneira aconteceu em parceria com Electro-Motive Diesel (EMD) e contou com um trem carregado com 21 vagões de fertilizantes, que partiu de Contagem em direção ao Triângulo Mineiro. Ao todo, 2065 toneladas foram tracionadas.
A principal novidade é o motor de tração de corrente alternada que até o momento não existia em bitola métrica (1,00m) no Brasil, sendo utilizada apenas em modelos para bitola larga. Hoje, a tecnologia DC, de corrente contínua, representa 100% da frota de locomotivas métricas no país. Desenvolvida nos anos 2000, a tecnologia AC permite um controle eletrônico mais preciso e um aumento de cerca de 50% da capacidade de transporte de duas locomotivas de mesmo peso e potência.
Além da possibilidade do aumento de capacidade, outra grande vantagem da tecnologia AC é que ela permite a circulação das locomotivas de forma mais eficiente em condições extremas, como em curvas estreitas e rampas muito inclinadas, reduzindo os impactos na circulação e manutenção dos trens. Para o gerente de processos da VLI, João Silva Júnior, esse é um fator extremamente estratégico uma vez que os trens da empresa circulam normalmente em traçados sinuosos, o que demandam muita redução de velocidade com as locomotivas de corrente contínua. “Estamos cada vez mais investindo em inovação, com ativos mais modernos e com capacidade para de fato suportarem o crescimento de volume da VLI.
Com o desenvolvimento da corente alternada para a bitola métrica, podemos ganhar em agilidade, produtividade e confiabilidade para nosso sistema logístico”, enfatiza Silva.

O teste da AC de bitola métrica
O sucesso do teste só foi possível graças ao projeto de três anos desenvolvido por uma equipe de mais de 50 pessoas da VLI, envolvendo técnicos, especialistas, engenheiros, maquinistas, entre outros profissionais, juntamente como o fabricante de locomotivas EMD.
Visitas à Austrália, Indonésia e Chile foram feitas a fim de aprofundar os estudos e melhor adaptar o produto a realidade brasileira, uma vez que tais países já possuem locomotiva similar em circulação com bitola Cape Gauge (1,06m) ou métrica (1,00m).
Segundo o gerente da EMD, Marcell Mazzo, ao longo dos últimos 20 anos a tração AC (corrente alternada) provou ser superior à tração DC (corrente contínua) no desempenho de aderência da roda ao trilho e em relação aos custos gerais de ciclo de vida das operações de frete em todo o mundo. “O resultado obtido na América do Norte, Ásia, Austrália, Índia, entre outros foi um dos maiores ganhos de produtividade na história da ferrovia de carga. Agora é vez de o Brasil provar essa tecnologia em bitola métrica com a locomotiva GT46AC, em teste inédito na VLI,” destaca Mazzo.
A VLI continuará realizando testes com locomotivas de tecnologia AC durante mais seis meses, tracionando trens de açúcar, grãos e fosfato no corredor Centro-Sudeste. Após as operações, se aprovada, a locomotiva poderá integrar o portfólio de locomotivas homologadas pela engenharia da VLI para aquisições no futuro.

Sobre a VLI
A VLI é empresa de logística de carga geral que tem o compromisso de gerar valor ao negócio dos seus clientes por meio de serviços logísticos que integram portos, ferrovias e terminais. A VLI engloba as ferrovias Norte Sul (FNS) e Centro-Atlântica (FCA), além de terminais intermodais, que unem o carregamento e o descarregamento de produtos ao transporte ferroviário, e terminais portuários situados em eixos estratégicos da costa brasileira, tais como em Santos (SP), São Luís (MA) e Vitória (ES). A bordo de uma frota de mais de 600 locomotivas e 13 mil vagões, a VLI transporta as riquezas do Brasil, passando pelas regiões Norte, Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste.
Fonte - ABIFER  27/06/2014


Abandono de estação ferroviária preocupa moradores de Botucatu

Prédio no distrito de Rubião Jr. nunca passou
 por reforma ou restauração
 (Foto: Reprodução/TV TEM)
Prédio no distrito de Rubião Jr. nunca passou por reforma ou restauração. Prefeitura afirma que já iniciou trabalho na estação central da cidade.

G1
Os 120 anos de história da estação ferroviária de Rubião Júnior, distrito de Botucatu (SP) estão perdidos no tempo. O local está abandonado com tetos caindo, vidros e janelas quebrados. Os vagões velhos e inutilizados continuam no mesmo lugar desde que o dia em que estacionaram.
A sujeira e mato alto se misturam ao patrimônio sucateado que à noite serve de abrigo para andarilhos e usuários de drogas. Dentro do prédio, documentos antigos estão espalhados e se deterioram. "A gente fica triste de ver a situação das ferrovias por falta de interesse de investimento. É preciso preservar o patrimônio que temos e não deixar na situação péssima que está”, afirma o ex-ferroviário Valdemar Bicudo.
Desde que a administração das ferrovias passou do poder público para a iniciativa privada, o prédio da estação do distrito de Rubião Júnior nunca passou por reforma ou restauração. O local sequer conta hoje com vigilância contra invasores e vândalos.
Segundo o ex-ferroviário Mário Henrique Martinelli, se antes era motivo de orgulho hoje se transformou em preocupação. “A noite fica muito escuro aqui porque não há qualquer tipo de iluminação. As pessoas podem se esconder entre os vagões. A gente se tranca em casa quando escutamos algum barulho”, comenta.

Restauração parada
A outra estação ferroviária de Botucatu fica no centro da cidade e também é centenária. De responsabilidade da prefeitura, a restauração já começou, mas no momento as obras estão paralisadas. Neste período, vândalos já quebraram lâmpadas e furtaram e vasos sanitários.
Em nota, a prefeitura de Botucatu explica que as obras de reforma da estação central dependem de parcerias com a iniciativa privada. Uma primeira etapa já foi realizada e agora a continuidade vai depender de novos convênios. O município informou também que estuda instalar câmeras de monitoramento para coibir ações de depredação.
Já a América Latina Logística (ALL), a concessionária que administra a estação em Rubião Júnior, informou que mantém equipes de segurança e rondas preventivas no local, além de realizar roçadas periódicas para manter limpo o entorno do prédio.
Fonte - STEFZS  26/06/2014


Alstom Brasil cresce 30% em receita

Valor Econômico
foto - ilustração
A Alstom Brasil, subsidiária do grupo francês Alstom, que foi denunciada e está sob investigação no processo de formação de cartel para fornecimento do metrô de São Paulo, divulgou hoje que encerrou o ano fiscal 2013/2014, em 31 de março, com crescimento de 30% em faturamento sobre o exercício anterior.
Segundo disse Marcos Costa, presidente da empresa no país, em comunicado, a empresa fechou o exercício com faturamento de R$ 3,1 bilhões. E que obteve R$ 6 bilhões em novos contratos. “O volume de pedidos em carteira nos dá conforto de quase quatro anos de atividades, afirmou.
Ele disse que os negócios não foram abalados pelas denúncias e investigação. Detalhou que 70% da receita vieram da área de geração de energia (projetos hidrelétricos, eólicos e de transmissão); 15% de transporte, como metrô e VLT (veículo leve sobre trilhos) e 15% de grid (serviços). Segundo o executivo, a área que mais cresceu foi a de transporte — cerca de 50% —, puxada por obras de VLT.
Costa informou que a empresa, com 13 unidades fabris no Brasil e mais de 5 mil funcionários, vai continuar investindo no país. Nos últimos cinco anos, aplicou R$ 450 milhões, direcionados em novas unidades das áreas eólicas, hidrelétrica, transporte (fábrica de VLT em Taubaté-SP) e em grid (compra de duas empresas).
Sobre as investigações de sua participação no cartel do metrô de São Paulo, afirmou que a imagem da empresa foi afetada por estar há quase um ano na mídia acusada de práticas ilícitas em contratos do governo paulista nas licitações para o metrô.
“Estamos cooperando com os organismos nas investigações e, no fim do processo, vamos tomar as medidas cabíveis para as denúncias feitas à empresa”, disse Costa. “A Alstom é uma empresa séria e não pratica nenhum tipo de conduta ilegal”, afirmou.
Hoje à tarde, em sua sede, no centro de São Paulo, Ministério Público do Estado concederá entrevista coletiva, na qual informa que vai falar sobre “novidades no caso Alstom”.
Fonte - Revista Ferroviária  18/06/2014


ANTT aprova regulamento sobre OFI

ANTT
foto - ilustração
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou ontem (10/06) a Resolução 4.348, que trata do Operador Ferroviário Independente (OFI) para exploração do serviço de transporte ferroviário de cargas não associado à exploração da infraestrutura ferroviária. A medida é resultado de duas audiências públicas realizadas pela Agência em Brasília (DF) e São Paulo (SP).
Os OFI’s são empresas de transporte ferroviário de cargas, que possuem trens, mas precisam explorar a infraestrutura de terceiros para realizar o transporte. De acordo com as regras estabelecidas na resolução, para receber autorização da ANTT para prestação de serviços de transporte ferroviário de cargas, o OFI deve preencher requisitos jurídicos, fiscais, econômico-financeiros e técnicos. Outro requisito é de que a empresa cumpra as condições técnicas e operacionais do serviço e tome providências para proteção à saúde e segurança das pessoas e ao meio ambiente.
A autorização será válida por prazo indeterminado, desde que mantidas as condições para outorga. Cabe a empresa realizar um pedido de recadastramento da autorização a cada quatro anos. Perderá autorização para realização do transporte o OFI que cometer grave infração às disposições legais ou regulamentares, descumprir reiteradamente as penalidades impostas por infrações ou outros compromissos firmados, for extinto ou falir, ou desistir de operar os serviços.

Direitos e deveres
- O OFI poderá cobrar preço de transporte dos usuários de forma livre, mas será reprimida toda prática prejudicial à competição, bem como abuso de poder econômico;
- Poderá propor à ANTT e ao Ministério dos Transportes investimentos na infraestrutura ferroviária, e, conforme o caso, até mesmo investir diretamente na infraestrutura, acordando mecanismos de compensação financeira com a concessionária;
- Entre os deveres do OFI está o de informar à ANTT, mensalmente, os valores dos fretes praticados, por fluxo de transporte, bem como responder aos requerimentos de usuários no prazo de 30 dias;
- O usuário, por sua vez, tem direito a receber a prestação adequada dos serviços de transporte ferroviário de cargas, além de informações sobre esses serviços. Como obrigação, ele deve permitir e colaborar com a atividade fiscalizatória da ANTT e com o acompanhamento da Valec, facilitando os atos materiais necessários à sua execução, franqueando o acesso à suas instalações e registros operacionais.
Segundo a ANTT, a regulação busca aumentar a concorrência, dar mais opções aos usuários do transporte ferroviário de cargas e ir ao encontro dos objetivos do Programa de Investimentos em Logística (PIL), lançado em 2012 pelo governo federal. Os operadores ferroviários são vistos como potenciais concorrentes das atuais concessionárias de ferrovias, atendendo as demandas que não são supridas pela oferta de transporte ferroviário atual.

Clique no link e confira a íntegra da Resolução 4.348:
http://www.revistaferroviaria.com.br/upload/10-06-2014ofi.pdf

Fonte - Revista Ferroviária  11/06/2014


TCU fiscaliza obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste

TCU
foto - ilustração
O Tribunal de Contas da União (TCU) realizou auditoria em dois segmentos das obras de construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), localizados no Estado da Bahia. Os segmentos avaliados foram: Terminal Ilhéus-Riacho da Preguiça (lote 1F) e Riacho Preguiça - Riacho Jacaré (lote 2F).
Em 2012, determinações decorrentes de levantamentos haviam sido feitas pelo TCU à empreiteira responsável pelas obras. A empreiteira deveria encaminhar ao tribunal estudos e razões para decisões sobre alterações de traçados referentes aos segmentos: Fazenda Baviera/Ipiaú, Túnel de Jequié, Fazenda Pontal/Gongogi, Porto Sul.
O TCU considerou que a empreiteira cumpriu as determinações, realizou os estudos sobre as alterações de traçado, informou o novo custo e apresentou manifestação quanto aos aspectos jurídico, técnico e econômico relacionados à continuidade ou não dos contratos correspondentes.
A Fiol é uma obra do Programa de Aceleração do Crescimento, do governo federal, e ligará Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no Estado do Tocantins. A ferrovia terá uma extensão total de 1.527 km, dos quais aproximadamente 1.100 km na Bahia, com investimentos estimados em R$ 6 bilhões, e vai transformar-se no eixo ferroviário horizontal do país. Em Figueirópolis ela se conectará com a Ferrovia Norte-Sul. Sua construção ficará a cargo da Valec, empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes.
Fonte -  Revista Ferroviária  10/06/2014


Justiça manda Paranaguá retirar passagens na ferrovia

Correio do Litoral 

Prefeito Kersten ameaçou prender funcionário da ALL que queria impedir abertura de passagens.
O Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4) concedeu na última quinta-feira (5) tutela antecipada à América Latina Logística (ALL).
A liminar determina que município de Paranaguá que não abra mais novas passagens de nível, feche as irregularmente abertas e retire as paradas de ônibus junto aos trilhos.
A Prefeitura tem 15 dias para cumprir a determinação, caso contrário pode pagar multa de R$ 100 mil por dia.
A concessionária do transporte ferroviário de cargas ajuizou ação cautelar em maio deste ano contra ato da prefeitura de Paranaguá que abriu, no dia 24 de maio, duas passagens de nível para passagem de veículos. A determinação se refere ao cruzamentos entre ferrovia e estrada na avenida Samuel Pires de Melo e Estrada do Correia Velho.
A concessionária alega que as passagens abertas não obedecem às exigências legais e colocam em risco a segurança da operação ferroviária e o tráfego de pedestres e veículos, podendo ocorrer acidentes graves. A ALL argumenta ainda que cabe à União, por meio da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), decidir sobre abertura de níveis, não tendo o município competência para tal.

Ameaça de prisão 
No processo, a concessionária ressaltou que ao ter conhecimento das obras tentou coibi-las, inclusive registrando boletim de ocorrência na polícia. Revelou que recebeu ameaça do próprio prefeito Edison Kersten de abertura de mais passagens de nível, especialmente uma no cruzamento com a Rua Gabriel de Lara.
A 1ª Vara Federal de Paranaguá deferiu parcialmente a liminar, mantendo as passagens já abertas e proibindo a abertura de novas sem prévia autorização da ANTT, o que levou a ALL a recorrer no tribunal. Segundo a concessionária, o fechamento das passagens já abertas é importante para evitar acidentes.
O relator do processo no tribunal, desembargador federal Luiz Alberto D’Azevedo Aurvalle, entendeu que estão presentes os requisitos para a concessão de liminar, ou seja, perigo de lesão grave ou de difícil reparação.
“É flagrante a irregularidade no ato de abertura de passagem de nível sem participação ou consulta prévia à concessionária de ferrovias, ora agravante, não havendo, inclusive, qualquer indicação de obediência a normas técnicas para a obra, o que se pode observar em fotografia anexada ao processo, onde a cobertura asfáltica precariamente colocada já se encontra rachada e praticamente cobrindo os trilhos, representando, inclusive, risco à circulação dos trens”, escreveu Aurvalle em seu voto.
O desembargador afirmou que a lei exige a existência de uma faixa livre ao redor dos trilhos como margem de segurança, a fim de evitar danos decorrentes de eventuais acidentes, como no caso de um descarrilamento. Tal regra teria sido ignorada pela prefeitura ao serem instaladas paradas de ônibus à beira dos trilhos.
“É publico e notório que a ferrovia está ativa e amplamente utilizada, e a situação posta nos autos escancara o perigo de dano iminente à população que está exposta a sérios riscos”, concluiu o magistrado.
Fonte - STEFZS  08/06/2014


MetrôRio tem novo simulador em operação

RF
foto - ilustração
O novo simulador de condução do MetrôRio está em funcionamento desde o final de maio. O equipamento trabalha com vias, sinais, cenários externos e também imita situações de anormalidades durante o trajeto.
Este é o segundo simulador adquirido pela empresa e tem como objetivo aprimorar os treinamentos dos condutores, além de reduzir o tempo de formação e de riscos operacionais. O investimento para a aquisição do simulador foi de R$ 7 milhões.
O primeiro simulador do MetrôRio está em funcionamento desde o início do ano passado, e mais de 80 condutores já passaram por reciclagem ou treinamento para iniciar na operação. A fabricante dos simuladores é a empresa francesa Corys. 
Fonte - Revista Ferroviária  06/06/2014


Dilma diz que pretende manter "ambiente favorável"

Valor Econômico
foto - ilustração 
Em sua fala ao pleno do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), que durou 55 minutos, a presidente Dilma Rousseff fez um extenso arrazoado para afirmar que não se investia em planejamento e grandes obras de infraestrutura nos governos anteriores ao seu e ao do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Falando em "olhar para o futuro", Dilma apontou diretrizes que considera relevantes para o país. "Pretendemos continuar criando ambiente favorável para os investimentos, para aumentar a competitividade do país, o país precisa disso", afirmou.
"Vai ser necessário implantar novas medidas para potencializar o investimento", anunciou. Ela defendeu a promoção do mercado privado de crédito de longo prazo e o desenvolvimento de instrumentos de garantia a projetos de grande vulto. Citou, por exemplo, o modelo pelo qual o próprio investimento seja considerado uma garantia, em estudo no Ministério da Fazenda.
Na área de logística, Dilma afirmou que será preciso regularizar o marco regulatório da cabotagem e ampliar investimentos nos modais ferroviário e hidroviário. Ainda nesta seara, afirmou que é preciso continuar investindo em rodovias. Ela citou que seu governo redefiniu o modelo de concessão de rodovias, que agora exige investimento em duplicação, em melhoria integral, redefinição de percurso e modernização. Disse que em seu governo foram concedidos 5.348 km de rodovias.
Na área de energia, a presidente defendeu que é preciso ampliar os investimentos em geração e transmissão "para garantir a segurança do abastecimento e a modicidade tarifária". Na modalidade urbana, sustentou o foco em metrôs, Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) e BRTs, os ônibus articulados.
Ela admitiu que é necessário "aumentar a cobertura de saneamento do Brasil", reconhecendo que a área coberta atualmente é pequena. Ainda na área de infraestrutura, Dilma afirmou que é preciso aproveitar as duas grandes bacias hidrográficas brasileiras, para fazer dos rios "as nossas estradas".
A presidente defendeu que no setor de petróleo e gás, é preciso olhá-lo como uma grande cadeia e não apenas só exploração. "Uma das coisas importantes que fizemos foi a ressurreição da indústria naval, passamos a ser a quarta indústria naval do mundo, construíamos 18 estaleiros", enumerou.
Na área de educação e ensino técnico, Dilma anunciou que na próxima semana o ministro da Educação, José Henrique Paim, divulgará as diretrizes do Pronatec 2.0, continuação do programa atual de cursos gratuitos de qualificação técnica e uma nova etapa do "Ciência sem Fronteiras", que distribui bolsas no exterior.
Dilma também afirmou que lançará a terceira etapa do programa Minha Casa, Minha Vida, com meta de contratar 3 milhões de moradias. Sugeriu que esse número pode chegar a 4 milhões - "um milhão por ano" - se repetir o ritmo da etapa atual do programa, que contratou 2,750 milhões de casas. Ressalvou que a meta "realista" são 3 milhões. Seu adversário, o ex-governador de Pernambuco, Eduardo Campos (PSB), prometeu manter o programa e contratar 4 milhões de moradias.
Dilma fez um longo arrazoado para afirmar que o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2, somados ao programa de investimentos em logística, permitiram um "acúmulo de experiências e conhecimento" para construção de grandes obras estruturantes no Brasil. Destacou que, desde os anos 80 e 90, com a crise da dívida e a dívida fiscal, não se fazia grandes investimentos nem se planejava grandes projetos no país. "Retomamos o planejamento em 2007 com o PAC e começamos a fazer investimentos no país num quadro de carências", afirmou.
A presidente concluiu o discurso citando o economista francês Thomas Piketty, que afirmou que a desigualdade social cresceu em todo o mundo a partir da década de 70. Segundo Dilma, o Brasil não se enquadra nesse estudo, porque reduziu a desigualdade social nos últimos anos. "Estamos na contracorrente", afirmou.
Ela defendeu que o caminho para o Brasil ingressar na sociedade do conhecimento é ampliar os investimentos em educação, em infraestrutura e no combate à pobreza.
Sobre as manifestações violentas ocorridas em São Paulo nesta quinta-feira em consequência da greve no Metrô, a presidente disse ser "lamentável".
Fonte - Revista  Ferroviária  05/06/2014 


Investimentos em infra podem somar R$ 265 bi em 2014

DCI
foto - ilustração
O secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda, Marcio Holland, disse ontem que os investimentos em infraestrutura de estradas, ferrovias, portos e aeroportos, entre outros, chegaram a R$ 153 bilhões até o fim de 2013 e devem alcançar R$ 265 bilhões até o fim deste ano. "Temos desonerado os investimentos no Brasil, o que fez com que o preço para se investir tenha caído sistematicamente no País nos últimos anos", afirmou, durante apresentação no Fórum Brasil de Infraestrutura.
Holland voltou a destacar que as economias mais avançadas caminham em um processo de recuperação gradual, o que melhora o ambiente global e potencializa as oportunidades para se investir no País. "Nossos gargalos são oportunidades rentáveis, e o mundo deve ter menos clusters de volatilidade à frente", avaliou. "Pode haver descompasso entre pleitos da sociedade e investimentos, mas eles estão em processo. Investimentos em infraestrutura tomam tempo, mas estão acontecendo", completou.
O secretário destacou que os leilões de concessões de infraestrutura em logística têm sido bem-sucedidos, porque se tratam de projetos atrativos e rentáveis. "Além disso, há a oportunidade de desenvolvimento de mais instrumentos financeiros, como as debêntures incentivadas, que já somam mais de R$ 12 bilhões. A estabilidade financeira do País facilita a criação desses instrumentos de médio e longo prazo. O alongamento dos balanços é fundamental", completou.
Ele frisou que investimentos em infraestrutura têm sido considerados fundamentais para se sair da crise nas economias avançadas, mesmo com o uso de recursos orçamentários restritos naqueles países. "Imagina no Brasil onde temos oportunidade de investir em diversas áreas, e com baixo uso de recursos do Orçamento. Investir em infraestrutura custa, mas não investir custa muito mais", comentou.
Fonte - Revista Ferroviária  05/06/2014


Protótipo do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da Alstom é apresentado à população carioca

Alston
foto - Alston
No dia 27 de março, o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, apresentou o protótipo do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da Alstom. O modal circulará entre o centro e a região portuária da cidade.
O protótipo está exposto na Rua da Gamboa (entre os galpões ferroviários, na Região Portuária, próximo ao Túnel Ferroviário do Morro da Providência) e a visitação acontece todos os dias da semana, das 9h às 20h.
A Alstom está fornecendo um sistema de VLT livre de catenárias, que inclui 32 Citadis além de abastecimento de energia, sinalização e sistemas de telecomunicações. As cinco primeiras unidades do VLT serão construídas na Europa (França) e as demais na nova fábrica que será instalada no Brasil (Taubaté – SP), a partir de transferência de tecnologia.
“É uma honra ser o fornecedor de um projeto tão importante e que será um marco para a mudança na mobilidade urbana da população de uma cidade”, afirma Michel Boccaccio, Vice Presidente Sênior do setor Transporte da Alstom na América Latina.
foto - Alston
O Veículo Leve do Rio será um dos primeiros do mundo projetado totalmente sem catenárias (cabos para captar energia elétrica em fios suspensos) e o abastecimento de energia será feito pelo sistema APS (alimentação pelo solo) durante as paradas, por um terceiro trilho, sistema implantado com sucesso em diversas cidades europeias. Na prática, trata-se de um sistema de alimentação de energia pelo solo combinado a um supercapacitor (fonte de energia embarcada). Esse sistema totalmente sem catenária foi escolhido por não interferir na paisagem local, não ocasionando poluição visual.
O sistema, que tem 28 quilômetros de percurso com seis linhas, funcionará 24 horas no Centro e na Região Portuária e terá capacidade para transportar 285 mil pessoas por dia quando todas as linhas estiverem em operação. Cada carro poderá transportar até 415 passageiros e o intervalo entre os VLTs poderá variar entre três e 15 minutos, conforme a linha e horário do dia.
A Alstom já implantou o modelo de VLT Citadis em mais de 40 cidades do mundo e com mais de 1500 composições
Fonte - Alston  28/03/2014


África do Sul quer comprar 7.224 carros de metrô

Railway Technology
O governo sul-africano solicitou formalmente aos fabricantes locais e internacionais a apresentação de suas propostas para construir 7.224 carros destinados para o transporte urbano de passageiros, com um custo estimado de R 123 bilhões (US$ 15,75 bilhões), como parte do plano para reforma do seu serviço de transporte ferroviário.
De acordo com a Agência de Transporte Ferroviário de Passageiros da África do Sul (Passenger Rail Agency of South Africa - PRASA), os novos carros serão construídos no país nos próximos 20 anos.
O ministro dos transportes sul-africano, Sibusiso Ndebele, disse que o governo abriu a licitação para empresas do setor privado para favorecer o crescimento e a criação de empregos no país, assim como para ver uma mudança significativa na qualidade do transporte público em geral.
Nosso sistema ferroviário chegou ao fim de sua vida útil projetada, disse Ndebele.
O sistema, definido em termos de tecnologia, operações, projeto de serviços e recursos, já não é capaz de atender às expectativas dos passageiros e às exigências econômicas de forma eficaz, e está em uma fase em que precisa ser substituído.
Os trens serão definidos por uma maior mobilidade dos passageiros, proteção automática de trem e uma elevada qualidade de resistência ao choque. A capacidade de transporte é alta, e eles fazem uso eficiente de energia e são muito leves; basicamente, baseiam-se em alumínio em vez de aço pesado”.
No início deste ano, o governo sul-africano destinou R 5 bilhões (US$ 640 milhões) à PRASA para a aquisição de novo material rodante, de um orçamento de R 137 bilhões (US$ 17,5 bilhões), e R 1 bilhão (US$ 128 milhões) para a construção de novos pátios de trem e infraestrutura de sinalização.
A PRASA também começou a trabalhar em um investimento paralelo de três anos no valor de R 25,9 bilhões (US$ 3,31 bilhões) nos corredores de alta demanda de passageiros em KwaZulu Natal, Western Cape e Gauteng.
No ano passado, a PRASA aprovou a primeira etapa do novo projeto de sinalização ferroviária de R 1 bilhão (US$ 128 milhões) em Gauteng, no corredor Lenz-Midway, bem como a construção de um centro de controle ferroviário central (CTC).
Duas ofertas adicionais foram premiadas pela PRASA para as propostas de sinalização ferroviária de KwaZulu Natal e Western Cape até o fim de 2011.
Atualmente, a PRASA está implantando uma série de projetos de melhoria de capacidade, como a construção de um enlace ferroviário para o desenvolvimento de Bridge City, ao norte de Durban, bem como o projeto de duplicação de Greenview, ao leste de Tshwane. 
Fonte - Revista Ferroviária  23/04/12

Um comentário:

  1. O presidente da Alstom no Brasil, Philippe Delleur, afirmou que fazer trens regionais de média velocidade em São Paulo seria o caminho "mais seguro e curto" para o Brasil chegar ao trem-bala.

    Para ele, o problema está nas obras civis. As empreiteiras nacionais, disse, indicam que o valor dado pelo governo está subdimensionado. O projeto total está estimado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em R$ 33,1 bilhões, sendo cerca de R$ 28 bilhões (valores de dezembro de 2008) em obras e desapropriações.
    Delleur afirmou que as empresas já estão com dificuldades para conseguir recursos próprios, "equity", para ingressar como sócias. E, caso a obra fique mais cara que o previsto, serão necessários mais recursos próprios ou financiamento. O BNDES pode financiar até R$ 20 bilhões.
    "Nossas conversas com investidores indicam que é muito difícil achar um valor tão grande de "equity" privado. Os investidores financeiros não vão colocar dinheiro se não houver um grande esclarecimento sobre o projeto. E, se o orçamento não é R$ 33 [bilhões], é R$ 50 [bilhões], aumenta o tamanho do problema a ser resolvido."

    O tempo a mais até a nova data do leilão também será usado para fazer novos estudos sobre as conexões com outros sistemas de transportes, principalmente em São Paulo. Como é essencial que a linha de alta velocidade seja integrada, Delleur defende os trens regionais.
    Teste da demanda
    Pelos estudos, cerca de 70% da demanda do trem-bala virá de ligações entre as cidades paulistas. Por isso, diz, o ideal seria testar um sistema ferroviário nessas ligações, conhecer a demanda real e, só depois, passar para os trens de maior velocidade.
    "Grande parte da demanda não fica entre SP-RJ, mas em volta de São Paulo. O projeto deveria trazer resposta a essa demanda existente e, para isso, o regional pode ser rapidamente feito, em três a quatro anos, captar a demanda, estabilizar e usar esses recursos para continuar o projeto de alta velocidade."
    O governo federal tem projetos para vinte e uma linhas regionais no Brasil.
    Os trens regionais têm velocidades máximas de 250 km/h, enquanto os de alta operam a até 350 km/h.
    Fonte:Folha de S.Paulo

    Concordo perfeitamente com a opinião do senhor. Delleur, quando especifica-se a prioridade de trens com velocidade de até 250 km/h que podem ser usados como trens regionais com alimentação em 3 kVcc e futuramente como trens TAV em linhas segregadas exclusivas com alimentação em 25 kVca em uma mesma composição, podendo ser de um ou preferencialmente os de dois andares (double decker) dos tipos com tecnologia pendular Acela ou Superpendolino que possuem uma capacidade de trafegar em curvas de raios menores, pois possuem um sistema de compensação de estabilidade de até (8º) 8 graus, adaptando-se melhor as condições brasileiras com reaproveitamento de energia elétrica na frenagem usando as mesmas composições para ambas especificações e padronizados em bitola de 1,6 m, exatamente como é em SP, MG e RJ entre outras cidades principais brasileiras.
    Embora não existam no Brasil, estes modelos de trens são de tecnologia consagrada, e podem ser construídos no Brasil, pela maioria das montadoras aqui existentes.

    ResponderExcluir

Obrigado pela sua visita,ajude-nos na divulgação desse Blog
Cidadania não é só um estado de "direito",é também um estado de "espírito"