PALESTINA

ENTENDA O QUE FOI A NAKBA, A CATÁSTROFE DO POVO PALESTINO - Link para a matéria da Agência Brasil - https://agenciabrasil.ebc.com.br/internacional/noticia/2023-11/entenda-o-que-foi-nakba-catastrofe-do-povo-palestino

quinta-feira, 30 de agosto de 2012

"Deus não morreu. Ele tornou-se Dinheiro". Entrevista com Giorgio Agamben

"O capitalismo é uma religião, e a mais feroz, implacável e irracional religião que jamais existiu, porque não conhece nem redenção nem trégua. Ela celebra um culto ininterrupto cuja liturgia é o trabalho e cujo objeto é o dinheiro", afirma - Giorgio Agamben, - em entrevista concedida a Peppe Salvà e publicada por - Ragusa News, - 16-08-2012.

Giorgio Agamben *é um dos maiores filósofos vivos. Amigo de Pasolini e de Heidegger, Giorgio Agamben foi definido pelo Times e por Le Monde como uma das dez mais importantes cabeças pensantes do mundo. Pelo segundo ano consecutivo ele transcorreu um longo período de férias em Scicli, na Sicília, Itália, onde concedeu a entrevista.
Segundo ele, "a nova ordem do poder mundial funda-se sobre um modelo de governamentalidade que se define como democrática, mas que nada tem a ver com o que este termo significava em Atenas". Assim, "a tarefa que nos espera consiste em pensar integralmente, de cabo a cabo, aquilo que até agora havíamos definido com a expressão, de resto pouco clara em si mesma, “vida política”, afirma Agamben.
A tradução é de Selvino J. Assmann, professor de Filosofia do Departamento de Filosofia da Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC.

Eis a entrevista.
O governo Monti invoca a crise e o estado de necessidade, e parece ser a única saída tanto da catástrofe financeira quanto das formas indecentes que o poder havia assumido na Itáli. A convocação de Monti era a única saída, ou poderia, pelo contrário, servir de pretexto para impor uma séria limitação às liberdades democráticas?


“Crise” e “economia” atualmente não são usadas como conceitos, mas como palavras de ordem, que servem para impor e para fazer com que se aceitem medidas e restrições que as pessoas não têm motivo algum para aceitar. ”Crise” hoje em dia significa simplesmente “você deve obedecer!”. Creio que seja evidente para todos que a chamada “crise” já dura decênios e nada mais é senão o modo normal como funciona o capitalismo em nosso tempo. E se trata de um funcionamento que nada tem de racional.
Para entendermos o que está acontecendo, é preciso tomar ao pé da letra a idéia de Walter Benjamin, segundo o qual o capitalismo é, realmente, uma religião, e a mais feroz, implacável e irracional religião que jamais existiu, porque não conhece nem redenção nem trégua. Ela celebra um culto ininterrupto cuja liturgia é o trabalho e cujo objeto é o dinheiro. Deus não morreu, ele se tornou Dinheiro. O Banco – com os seus cinzentos funcionários e especialistas - assumiu o lugar da Igreja e dos seus padres e, governando o crédito (até mesmo o crédito dos Estados, que docilmente abdicaram de sua soberania ), manipula e gere a fé – a escassa, incerta confiança – que o nosso tempo ainda traz consigo. Além disso, o fato de o capitalismo ser hoje uma religião, nada o mostra melhor do que o titulo de um grande jornal nacional (italiano) de alguns dias atrás: “salvar o euro a qualquer preço”. Isso mesmo, “salvar” é um termo religioso, mas o que significa “a qualquer preço”? Até ao preço de “sacrificar” vidas humanas? Só numa perspectiva religiosa (ou melhor, pseudo-religiosa) podem ser feitas afirmações tão evidentemente absurdas e desumanas.

A crise econômica que ameaça levar consigo parte dos Estados europeus pode ser vista como condição de crise de toda a modernidade?
A crise atravessada pela Europa não é apenas um problema econômico, como se gostaria que fosse vista, mas é antes de mais nada uma crise da relação com o passado. O conhecimento do passado é o único caminho de acesso ao presente. É procurando compreender o presente que os seres humanos – pelo menos nós, europeus – são obrigados a interrogar o passado. Eu disse “nós, europeus”, pois me parece que, se admitirmos que a palavra “Europa” tenha um sentido, ele, como hoje aparece como evidente, não pode ser nem político, nem religioso e menos ainda econômico, mas talvez consista nisso, no fato de que o homem europeu – à diferença, por exemplo, dos asiáticos e dos americanos, para quem a história e o passado tem um significado completamente diferente – pode ter acesso à sua verdade unicamente através de um confronto com o passado, unicamente fazendo as contas com a sua história.
O passado não é, pois, apenas um patrimônio de bens e de tradições, de memórias e de saberes, mas também e sobretudo um componente antropológico essencial do homem europeu, que só pode ter acesso ao presente olhando, de cada vez, para o que ele foi. Daí nasce a relação especial que os países europeus (a Itália, ou melhor, a Sicília, sob este ponto de vista é exemplar) têm com relação às suas cidades, às suas obras de arte, à sua paisagem: não se trata de conservar bens mais ou menos preciosos, entretanto exteriores e disponíveis; trata-se, isso sim, da própria realidade da Europa, da sua indisponível sobrevivência. Neste sentido, ao destruírem, com o cimento, com as autopistas e a Alta Velocidade, a paisagem italiana, os especuladores não nos privam apenas de um bem, mas destroem a nossa própria identidade. A própria expressão “bens culturais” é enganadora, pois sugere que se trata de bens entre outros bens, que podem ser desfrutados economicamente e talvez vendidos, como se fosse possível liquidar e por à venda a própria identidade.
Há muitos anos, um filósofo que também era um alto funcionário da Europa nascente, Alexandre Kojève, afirmava que o homo sapiens havia chegado ao fim de sua história e já não tinha nada diante de si a não ser duas possibilidades: o acesso a uma animalidade pós-histórica (encarnado pela american way of life) ou o esnobismo (encarnado pelos japoneses, que continuavam a celebrar as suas cerimônias do chá, esvaziadas, porém, de qualquer significado histórico). Entre uma América do Norte integralmente re-animalizada e um Japão que só se mantém humano ao preço de renunciar a todo conteúdo histórico, a Europa poderia oferecer a alternativa de uma cultura que continua sendo humana e vital, mesmo depois do fim da história, porque é capaz de confrontar-se com a sua própria história na sua totalidade e capaz de alcançar, a partir deste confronto, uma nova vida.

A sua obra mais conhecida, Homo Sacer, pergunta pela relação entre poder político e vida nua, e evidencia as dificuldades presentes nos dois termos. Qual é o ponto de mediação possível entre os dois pólos?
Minhas investigações mostraram que o poder soberano se fundamenta, desde a sua origem, na separação entre vida nua (a vida biológica, que, na Grécia, encontrava seu lugar na casa) e vida politicamente qualificada (que tinha seu lugar na cidade). A vida nua foi excluída da política e, ao mesmo tempo, foi incluída e capturada através da sua exclusão. Neste sentido, a vida nua é o fundamento negativo do poder. Tal separação atinge sua forma extrema na biopolítica moderna, na qual o cuidado e a decisão sobre a vida nua se tornam aquilo que está em jogo na política. O que aconteceu nos estados totalitários do século XX reside no fato de que é o poder (também na forma da ciência) que decide, em última análise, sobre o que é uma vida humana e sobre o que ela não é. Contra isso, se trata de pensar numa política das formas de vida, a saber, de uma vida que nunca seja separável da sua forma, que jamais seja vida nua.

O mal-estar, para usar um eufemismo, com que o ser humano comum se põe frente ao mundo da política tem a ver especificamente com a condição italiana ou é de algum modo inevitável?
Acredito que atualmente estamos frente a um fenômeno novo que vai além do desencanto e da desconfiança recíproca entre os cidadãos e o poder e tem a ver com o planeta inteiro. O que está acontecendo é uma transformação radical das categorias com que estávamos acostumados a pensar a política. A nova ordem do poder mundial funda-se sobre um modelo de governamentalidade que se define como democrática, mas que nada tem a ver com o que este termo significava em Atenas. E que este modelo seja, do ponto de vista do poder, mais econômico e funcional é provado pelo fato de que foi adotado também por aqueles regimes que até poucos anos atrás eram ditaduras. É mais simples manipular a opinião das pessoas através da mídia e da televisão do que dever impor em cada oportunidade as próprias decisões com a violência. As formas da política por nós conhecidas – o Estado nacional, a soberania, a participação democrática, os partidos políticos, o direito internacional – já chegaram ao fim da sua história. Elas continuam vivas como formas vazias, mas a política tem hoje a forma de uma “economia”, a saber, de um governo das coisas e dos seres humanos. A tarefa que nos espera consiste, portanto, em pensar integralmente, de cabo a cabo, aquilo que até agora havíamos definido com a expressão, de resto pouco clara em si mesma, “vida política”.

O estado de exceção, que o senhor vinculou ao conceito de soberania, hoje em dia parece assumir o caráter de normalidade, mas os cidadãos ficam perdidos perante a incerteza na qual vivem cotidianamente. É possível atenuar esta sensação?
Vivemos há decênios num estado de exceção que se tornou regra, exatamente assim como acontece na economia em que a crise se tornou a condição normal. O estado de exceção – que deveria sempre ser limitado no tempo – é, pelo contrário, o modelo normal de governo, e isso precisamente nos estados que se dizem democráticos. Poucos sabem que as normas introduzidas, em matéria de segurança, depois do 11 de setembro (na Itália já se havia começado a partir dos anos de chumbo) são piores do que aquelas que vigoravam sob o fascismo. E os crimes contra a humanidade cometidos durante o nazismo foram possibilitados exatamente pelo fato de Hitler,logo depois que assumiu o poder, ter proclamado um estado de exceção que nunca foi revogado. E certamente ele não dispunha das possibilidades de controle (dados biométricos, videocâmaras, celulares, cartões de crédito) próprias dos estados contemporâneos. Poder-se-ia afirmar hoje que o Estado considera todo cidadão um terrorista virtual. Isso não pode senão piorar e tornar impossível aquela participação na política que deveria definir a democracia. Uma cidade cujas praças e cujas estradas são controladas por videocâmaras não é mais um lugar público: é uma prisão.

A grande autoridade que muitos atribuem a estudiosos que, como o senhor, investigam a natureza do poder político poderá trazer-nos esperanças de que, dizendo-o de forma banal, o futuro será melhor do que o presente?
Otimismo e pessimismo não são categorias úteis para pensar. Como escrevia Marx em carta a Ruge: ”a situação desesperada da época em que vivo me enche de esperança”.

Podemos fazer-lhe uma pergunta sobre a lectio que o senhor deu em Scicli? Houve quem lesse a conclusão que se refere a Piero Guccione como se fosse uma homenagem devida a uma amizade enraizada no tempo, enquanto outros viram nela uma indicação de como sair do xequemate no qual a arte contemporânea está envolvida.
Trata-se de uma homenagem a Piero Guccione e a Scicli, pequena cidade em que moram alguns dos mais importantes pintores vivos. A situação da arte hoje em dia é talvez o lugar exemplar para compreendermos a crise na relação com o passado, de que acabamos de falar. O único lugar em que o passado pode viver é o presente, e se o presente não sente mais o próprio passado como vivo, o museu e a arte, que daquele passado é a figura eminente, se tornam lugares problemáticos. Em uma sociedade que já não sabe o que fazer do seu passado, a arte se encontra premida entre a Cila do museu e a Caribdis da mercadorização. E muitas vezes, como acontece nos templos do absurdo que são os museus de arte contemporânea, as duas coisas coincidem.
Duchamp talvez tenha sido o primeiro a dar-se conta do beco sem saída em que a arte se meteu. O que faz Duchamp quando inventa o ready-made? Ele toma um objeto de uso qualquer, por exemplo, um vaso sanitário, e, introduzindo-o num museu, o força a apresentar-se como obra de arte. Naturalmente - a não ser o breve instante que dura o efeito do estranhamento e da surpresa – na realidade nada alcança aqui a presença: nem a obra, pois se trata de um objeto de uso qualquer, produzido industrialmente, nem a operação artística, porque não há de forma alguma umapoiesis, produção – e nem sequer o artista, porque aquele que assina com um irônico nome falso o vaso sanitário não age como artista, mas, se muito, como filósofo ou crítico, ou, conforme gostava de dizer #Duchamp,# como “alguém que respira”, um simples ser vivo.
Em todo caso, certamente ele não queria produzir uma obra de arte, mas desobstruir o caminhar da arte, fechada entre o museu e a mercadorização. Vocês sabem: o que de fato aconteceu é que um conluio, infelizmente ainda ativo, de hábeis especuladores e de “vivos” transformou o ready-made em obra de arte. E a chamada arte contemporânea nada mais faz do que repetir o gesto de Duchamp, enchendo com não-obras e performances a museus, que são meros organismos do mercado, destinados a acelerar a circulação de mercadorias, que, assim como o dinheiro, já alcançaram o estado de liquidez e querem ainda valer como obras. Esta é a contradição da arte contemporânea: abolir a obra e ao mesmo tempo estipular seu preço.
Fonte - Instituto Humanitas Unisinos 30/08/2012
            http://www.ihu.unisinos.br 
Links -
Giorgio Agamben,
Ragusa News,

Programa fala sobre investimentos do governo em transporte - Entrevista Record

O Entrevista Record Atualidade desta segunda-feira (20) fala sobre o programa de investimentos do governo em logística. O mega pacote de infraestrutura anunciado pela presidente Dilma Rousseff pretende encurtar distâncias no Brasil. Além disso, Paulo Henrique Amorim entrevista convidados sobre a CPI do Cachoeira.


Entrevista Record - R7.com Record News

terça-feira, 28 de agosto de 2012

Trilhos aposentam ônibus rápido em Curitiba (PR)

Transportes sobre trulhos

Não há mais como evitar.A substituição do modelo que inspirou outros municípios, como o Rio de Janeiro, já aparece como bandeira de campanha eleitoral e revela como forças políticas são capazes de repentinamente alterar o perfil da mobilidade em uma cidade.

Valor Econômico 

O primeiro trecho do metrô de Curitiba prevê linhas subterrâneas e elevadas para trens no mesmo trajeto por onde hoje circula o BRT(Bus Rapid Transit), nome do sistema de canaletas para ônibus que ganhou fama internacional. A substituição do modelo que inspirou outros municípios, como o Rio de Janeiro, já aparece como bandeira de campanha eleitoral e revela como forças políticas são capazes de repentinamente alterar o perfil da mobilidade em uma cidade.
O novo modelo de transporte, em trilhos subterrâneos ou em vias elevadas, abriria o espaço da superfície. Mas o projeto de transformação já tem planos para ocupar a área. Ao longo das atuais canaletas está prevista a construção de boulevard, com calçadão de pedestre, ciclovia, paisagismo especial, flores, arborização e equipamentos de lazer.
As primeiras vias de circulação exclusivas para ônibus, localmente chamadas de canaletas, foram criadas em 1974, no primeiro governo de Jaime Lerner. A novidade ganhou projeção no país e no mundo. Há alguns anos, até os governos das capitais da Colômbia e Chile decidiram copiar o modelo curitibano, o que estimulou até a exportação de ônibus biarticulados fabricados no Brasil para esses países.
Mas, ao mesmo tempo em que ganhava fama no exterior, o modelo curitibano começou a apresentar desgaste nas suas próprias raízes. Com uma área de 435 quilômetros quadrados e 1,75 milhão de habitantes, Curitiba começou a registrar queda no volume de usuários do transporte coletivo. No ano passado foram 309,6 milhões de passageiros pagantes, número que deve praticamente se repetir em 2012, mas que já foi maior dez anos atrás - 311,3 milhões em 2002, segundo a Empresa de Urbanização de Curitiba, que gerencia o serviço.
A construção de linhas de metrô é demanda antiga e o desejo da população de experimentar um novo sistema aumentou com o crescimento da frota. Curitiba tem hoje um veículo para 1,4 habitante, o que gera congestionamentos em horários de pico. Presume-se que parte dos usuários do BRT migrou para o automóvel.
No fim do ano passado, a presidente Dilma Rousseff esteve na capital paranaense para anunciar a liberação de R$ 1 bilhão em recursos do PAC da Mobilidade para o metrô. A primeira etapa do projeto, referente a 14,2 quilômetros, estava orçada em R$ 2,25 bilhões. A inauguração está prevista para 2016. Mas, antes mesmo de sair do papel, o modelo tem sido questionado.
O prefeito Luciano Ducci (PSB), que busca a reeleição, garante que as obras do projeto da primeira fase começarão ainda em 2012, para ligar a região Sul com o centro. "Parece que todos aqui têm dúvidas sobre o metrô. Para mim está bem claro, serei o prefeito que fará o metrô na cidade", afirma.
Gustavo Fruet (PDT) reclama do atraso na licitação do metrô e diz que pretende aperfeiçoar o projeto com novas rotas. Carlos Roberto Massa Junior (PSC), o Ratinho Junior, lembra que a discussão começou em 1998. "Por que nunca fizeram? Porque o sistema era bom e havia um lobby dos donos de ônibus. O Lerner foi contra porque não queria admitir que o filho dele estava ficando feio, o que é natural. O sistema durou 40 anos, foi eficaz e referência para o mundo. O que defendemos não é substituir isso, mas criar um modelo auxiliar que possa suprir a demanda que chega a 3,5 milhões de habitantes na região metropolitana."
Já Rafael Greca (PMDB) defende trens de superfície. "Acho o metro aéreo muito melhor que o enterrado", diz. "Se Dona Dilma nos mandar mesmo R$ 1 bilhão, temos de negociar uma solução que não seja esdrúxula, que não se arraste por 30 anos, 40 anos", completa.
Não é de hoje que o modelo de transporte público muda ao sabor da mudança de governos. Os paulistanos acompanharam há pouco tempo o remendo de um projeto mal sucedido, o chamado Fura-Fila, proposto pelo ex-prefeito Celso Pitta (1997-2000) como a solução para o trânsito da cidade.
Agora chamado de Expresso Tiradentes, o projeto só foi concluído duas gestões depois, em 2007, por Gilberto Kassab (PSD). Mas foi totalmente alterado: passou de monotrilho a corredor de ônibus suspenso.
Entre os candidatos às eleições de São Paulo, surgem defensores de BRTs para a cidade. Celso Russomano (PRB) admite não ter ainda um projeto, mas diz que estuda o plano de BRT porque o metro quadrado do metrô "é caríssimo e demorado". Mas José Serra (PSDB) diz que embora importantes, os ônibus são complementares, e que a prioridade é investir em transporte sobre trilhos (metrô, trem e monotrilho). Apesar disso, ele destaca projeto para construir um corredor de ônibus com padrão BRT na Radial Leste.
Fernando Haddad (PT) faz críticas à suposta má vontade da prefeitura em buscar recursos federais. "Infelizmente São Paulo ficou de fora do recebimento de recursos do PAC da Mobilidade porque não inscreveu projetos”. Soninha Francine (PPS) também defende o sistema. Gabriel Chalita (PMDB) planeja construir BRTs para ligar bairros distantes e populosos ao centro da cidade com menos paradas no caminho.
Fonte - São Paulo Trem jeito  28/08/2012


Comentário do sindicato SINFERP
Pois é: enquanto os candidatos a prefeitura de São Paulo querem importar o modelo de Curitiba, a capital paranaense quer migrar para os trilhos. Interessante, entretanto, tanto em São Paulo quanto em Curitiba, que ninguém fale em VLT, o mais econômico da família dos trilhos.

COMENTÁRIO  Pregopontocom
Por mais que haja resistência e antipatia do "Lobby"dos pneus aos trilhos,cada dia fica mais difícil conter o avanço do sistema de transportes de volta ao lugar que lhe foi tirado e que sempre foi seu.Que venham os Trens,Metrôs e os VLTs...

segunda-feira, 27 de agosto de 2012

Cai número de passageiros de ônibus em São Paulo


 Agência Estado
O número de viagens feitas nos ônibus de São Paulo caiu pela primeira vez desde que o bilhete único foi criado, em 2004. Em vez de achar isso um problema, a São Paulo Transportes (SPTrans), empresa que gerencia a frota municipal, diz que o movimento é uma tendência: vão ocorrer quedas ainda maiores e, antes do fim da década, haverá mais gente no trem e no metrô do que nos ônibus.
A mudança é uma troca histórica na matriz do transporte público da cidade. Há décadas o ônibus é o principal meio de transporte de São Paulo. Agora, um estudo inédito da SPTrans obtido pelo Estado mostra que, quando as obras em execução e em planejamento do Metrô estiverem prontas, haverá uma migração de passageiros: as viagens são mais rápidas e previsíveis no metrô e, por isso, o passageiro vai trocar de transporte. O número de viagens nos coletivos vai cair até 27%.
Embora pequena, a queda de cerca de 0,6% nas viagens de ônibus na comparação dos sete primeiros meses deste ano com o ano passado mostra o rompimento de um crescimento médio de 2% que vinha ocorrendo desde 2005. Segundo o assessor técnico Silvio Rogério Torres, da Superintendência de Planejamento de Transporte da SPTrans, a redução já é reflexo da entrega da Linha 4-Amarela, que foi ocorrendo em parcelas entre 2010 e o ano passado.
O levantamento da SPTrans usa o cenário atual para fazer duas projeções: para 2020 e 2030. Atualmente, cerca de 9,8 milhões de viagens são feitas em São Paulo de ônibus e cerca de 7 milhões de trens e metrô. Em 2020, serão 16,5 milhões nos trilhos e 7,8 milhões nos ônibus. A virada deve ocorrer, seguindo esse planejamento, já a partir de 2015, quando as obras em execução terminarem.
Fonte - Revista Ferroviária 27/08/2012

domingo, 26 de agosto de 2012

Metro de Salvador Linha 1 - 6 km de NADA

Transportes sobre trilhos

Da Redação

A tentativa inócua da prefeitura de Salvador de fazer funcionar a qualquer custo o tramo 1 do metro Lapa/Pirajá ( LINHA 1) pode trazer sérios prejuízos para o mesmo e de nada adiantará essa precipitada operação.Nem uma empresa ou consorcio,haja vista o desinteresse de todas em participar da licitação promovida pela prefeitura,irá se atirar numa aventura duvidosa e provavelmente desastrosa,somente para satisfazer o impeto da prefeitura em fazer o metrô funcionar a qualquer custo, arcando elas com o ônus de uma provável manobra política eleitoreira.Não existe viabilidade econômica e técnica no funcionamento apenas desse tramo (de 6km) do metrô da linha 1,e um coro de vozes sustentam isso, na atual conjuntura.Primeiro ele deveria,a exemplo do que acontece atualmente com o Metrofor, o Metrô de Fortaleza,( e como todos os novos metrôs que entram em operação pelo mundo) passar por um período de testes ( operação assistida) de no minimo 6 messes a 1 ano,e além disso não existem atualmente nenhuma estrutura e nem um planejamento para o funcionamento da estação da rotula do abacaxi para dar suporte e continuidade as viagens dos usuários através de outro modal,no caso os ônibus,e até mesmo a conservação do equipamento é precária.Não foram planejados sistemas de alimentadores e receptivos para aquela estação e nem para a estação intermediária de Brotas,tudo irá funcionar na base do improviso,algumas linhas de ônibus seriam transferidas da Lapa para a Rotula para justificar essa aventura causando uma grande confusão em todos os sentidos,até mesmo porque a estrutura viária no local ainda não foi preparada para isso.Na operação assistida, o metro deverá funcionar gratuitamente,o Gov. Federal não vai bancar essa empreitada,empresários menos ainda pois não existe ainda viabilidade no funcionamento desse tramo de 6 km,e nem haverá garantia da continuidade da operação do serviço, pois o mesmo será licitado brevemente pelo Gov. do Estado que assumira essa linha,para a conclusão do tramo 2 ( Rt do Abacaxi / Pirajá ) juntamente com construção da linha 2 e a futura operação das duas linhas,a 1 e a 2 em regime de PPP. A prefeitura financeiramente quebrada terá que arcar sozinha com esse custo,e ai pergunta-se da onde sairá essa verba????.Não existe nenhum planejamento tudo seria feito a toque de caixa na base do improviso,e imagina-se  o que podera acontecer principalmente com os usuários que estariam expostos as determinadas ocorrências resultantes dos fatores negativos de todo esse processo.Além disso tecnicamente é considerada uma ação de risco,tanto para os usuários como para o equipamento,pois ambos poderão estar sujeitos a algum tipo de acidente e também possíveis danos ao equipamento causando prejuízos técnicos e financeiros comprometendo inclusive a garantia do mesmo.Durante 8 anos a atual gestão do município de Salvador não consegui concluir a obra desse metrô apesar de inúmeras promessas nesse sentido,gastou uma fabula na construção desnecessária daquele elevado no Bonoco ( no projeto original o metrô correria pela superfície),dinheiro que certamente seria suficiente para levar o metrô até Pirajá.Agora a administração Municipal,por não conseguir licitar esse trecho do metrô por rasões obvias, tenta  mais uma vez,com um jogo de palavras, justificar a sua falta de competência,falando de um suposto boicote,quem sabe como sempre, colocando certamente  a culpa  nas misteriosas "forças do atraso" numa visão esdruxula para justificar a  inoperância e a sua fraca capacidade administrativa. Não se brinca com isso,pois o custo pode ser muito alto.
Veja matéria sobre o Metrofor
 http://pregopontocom.blogspot.com.br/2012/08/150-mil-usuarios-em-dois-meses-de.html
Pregopontocom